Ремонт двигателя g4na 2.0

KIA/HYUNDAI: ПРИЧИНЫ ЗАДИРОВ В ДВИГАТЕЛЯХ 2.0 DOHC (G4NA, G4KD, G4ND). СПАСУТ ЛИ МАСЛОФОРСУНКИ?

Добрый день, в сегодняшней статье мы поделимся с вами личным мнением (отзывом), относительно возможных причин появления задиров на поверхности стенок цилиндров в бензиновых двигателях 2.0 DOHC (Double Over Head Camshaft) моторной линейки “NU” серии G4KD, G4NA и G4ND, которыми оснащаются корейские автомобили Kia Sportage/Hyundai Tucson (3-го и 4-го поколений), а также многие другие модели автоконцерна Киа/Хендай. Кроме того, узнаем спасут ли мотор от задиров маслофорсунки, устанавливаемые на линейку двигателей «NU»

В нашем видео обзоре ( находится внизу статьи ) мы также перечислим все непосредственные признаки или симптомы , которые могут указывать на появление задиров в цилиндрах того или иного вида мотора. Рассмотрение насущного вопроса, касательно причин появления механического износа в двигателе, мы произвели на примере, нашего автомобиля Kia Sportage 2017 года выпуска (в комплектации Active, с двигателем 2 . 0l DOHC G4NA (2 распредвала, 155 лошадиных сил), автоматической коробкой передач и системой полного привода Magna Dynamax AWD ).

Заметим тот факт, что со слов официальных дилеров Kia и Hyundai, благодаря модернизации некоторых моторов, а именно силовой установки с маркировкой G4NA ( для данных двигателей были специально созданы охлаждающие масляные форсунки, расположенные снизу рабочих камер сгорания топливно-воздушной смеси ), задиры в цилиндрах не должны появится процессе всего гарантийного срока эксплуатации автомобиля ( 5 лет или 150 000 километров пробега ). Однако, так ли это?

Для того, чтобы точно узнать, установлены ли охлаждающие маслофорсунки в вашем моторе на Tucson или Sportage, для этого достаточно лишь обратиться к своему официальному дилеру, где обслуживается машина и по Vin-номеру (номер кузова транспортного средства), специалисты смогут наверняка определить, стоят ли данные компоненты в силовом агрегате или их там нет.

В отличие от двухлитровых двигателей системы DOHC MPI прошлого поколения семейства «Theta» с заводским индексом G4KD (справочно: устанавливались на Киа Спортейдж и Хендай Туссан 3-го поколения), которые повально получали задиры, причем на детских пробегах до 60-70 тысяч километров, а то и раньше, современные моторы линейки «NU» серии G4NA и G4ND кроме маслофорсунок, больше ничем конструктивно не изменились. Вот именно поэтому у многих автолюбителей возникает вопрос: «Надежны ли новые моторы и насколько они защищены от появления задиров?».

Как определить, есть ли задиры в двигателе? Для того, чтобы выявить задиры (механическое повреждение стенок цилиндров), как правило, используют специальный прибор — автомобильный эндоскоп с камерой, а также производят замер компрессии в каждом из цилиндров двигателя в отдельности.

Таким образом, по большому счету появление новых маслофорсунок , которыми теперь оснащаются почти все современные корейские моторы, все равно не являются стопроцентной защитой для двигателя от появления в нем задиров, так как на наш взгляд основная проблема кроется в неправильной конструкции элементов самого силового агрегата, а именно формы поршней , поршневых колец и цилиндров .

Со временем именно детали цилиндро-поршневой группы начинают механическое трение друг о друга, в последствии чего, на стенках цилиндров появляются небольшие бороздки — задиры . А теперь смотрите наше видео, в котором мы выясним, почему появляются задиры в цилиндрах популярных » корейцев » и спасут ли нас от проблем инновационные маслофорсунки.

Видео: «Kia/Hyundai: причины задиров в двигателях 2.0 DOHC (G4NA, G4KD, G4ND). Спасут ли нас маслофорсунки?»

От себя лично добавим, что задиры зачастую приводят к повышенному расходу моторного масла, в народе известному масложору (доливка 1 литра масла и более на 1000 километров пробега), увеличенному расходу бензина (в среднем на 15-20% увеличивается потребление топлива на 100 километров пробега) и появлению отчетливого цокающего звука, на подобии ударения метал о метал, при работе двигателя на холостых оборотах. Кроме того, нужно помнить, что появление задиров в цилиндрах — это верный путь к дорогостоящему капремонту, поэтому лучше до этой стадии не доводить свой мотор (меняйте моторное масло, как можно чаще и не перегревайте силовой агрегат).

Источник

Какой двигатель лучше

С технической точки зрения конечно же стоит выбирать то, что реже ломается. Однако выбор может разниться в зависимости от личных предпочтений и требования водителя на основании характеристик двигателей крета хендай.

Например, нет необходимости выбирать сверхмощный движок для езды по городу. Напротив, стоит получше присмотреться к более дорогим и мощным моделям, если образ жизни предполагает частую езду по бездорожью.

Судя по отзывам автовладельцев, недостаток мощности также ощущается при обгонах и резких маневрах. Разумеется, мощность зависит также от привода. На дешевых моделях как правило, устанавливается только передний привод.

Комплектации гретты подороже предлагают выбор между мощностью и экономичностью: передний или полный привод. Также дополнительно можно включить системы помощи при спуске и подъеме.

Однако все модели рестайлинговой креты 2021 оснащены этой опцией, независимо от комплектации. При ответе на вопрос, какой двигатель все же лучше для Hyundai creta, необходимо выяснить, как часто вы пользуетесь автомобилем, где катаетесь, каков стиль вашей езды.

В зависимости от ответов, вы должны определиться, достаточно ли вам будет низшей комплектации или все же стоит задуматься о двигателе помощнее?

Проблемы двигателя G4NA -2 литра, бензин

Двигатель G4NA 2.0 пришел на смену своему печально известного двухлитрового агрегата G4KD.

Моторы устанавливают с 2012 года на седаны в максималке и популярные паркетники. Данные агрегаты постоянно модифицируют и усовершенствуют, поэтому запчасти для вашего мотора нужно подбирать исключительно по vin номеру автомобиля. С 2021 года штатно устанавливают форсунки охлаждения поршня, но как показывает практика, данные масляные форсунки не спасают мотор от задиров.

Характеристики G4NA очень похожи на G4KD с небольшими отличиями, зубчатой цепью, появились гидрокомпенсаторы, изменилась геометрия цилиндров, на некоторые модификации ставят систему CVVL (система подъема клапанов, указана на крышки сверху), степень сжатия 10.3 позволяет лить Аи 92 так и 95 бензин, особой разницы в расходе и динамике нет.

Расход топлива на трассе не ниже 6.5 литра. Ресурс двигателя составляет 300 + тыс км при своевременном техническом обслуживании и замене масла каждые 7500 км Sae 5w30. На моторном масле вязкостью 5w20 замена должна проводиться каждые 200 моточасов. При обрыве или перескоке цепи ГРМ гнет клапана, замена цепи на 150 тыс. пробега или по мере растяжения.

Шум двигателя и характерный стук исходит от цепи ГРМ и поршней с короткими юбками со специальным напылением, который без труда удаляется Димексидом (если вдруг появится желание сделать раскоксовку), похожая проблема стука на Vag моторе CFNA или CWVA. Исправить стук поршней не получится, так как это является конструктивной особенностью.

Если шум идет от генератора, значит появился люфт в муфте и придется менять обгонную муфту которая стоит от 10 тыс. рублей (оригинал), лучше заменить на муфту фирмы Gates стоимостью 3 тыс. рублей, по маркировке идентична оригиналу

Коленвал не ремонтопригоден, ремонтные вкладыши не поставляют в отличие от G4KD. Корейцы максимально усложняют элементы, чтобы исключить «гаражный ремонт». Изменили геометрические размеры упорных полуколец, по большому счету раздутый коленвал от мотора 1.6 литра серии NU. Стоимость нового коленвала 25 тыс. рублей, стоимость шатунов 7 тыс. рублей за шт. и нет хороших аналогов.

Проворачивает вкладыши на G4NA первых выпусках, с 2021 года устанавливают вкладыши с керамическим напылением

Задиры двигателя G4NA появляются на пробегах 50 тыс. км, если мотор установлен на паркетнике, на седанах ( Элантра, Оптима, Церато) задиры в цилиндрах начинаются на 100 тыс. пробега.

При покупке автомобиля пробегом и мотором G4NA проверять двигатель эндоскопом обязательно, стоимость ремонта гильзовкой от 120 тыс. рублей..

Описание двигателя G4NA

Рассмотрим особенности этого ДВС:

• БЦ и 2-вальная ГБЦ отлиты из сплава алюминия;
• цилиндровые гильзы стальные, но с тонкими стенками, посадка в блок самостоятельно невозможна;
• цепь выполняет функцию привода ГРМ — она и передаёт вращение от коленвала к распредвалам;
• 16 клапанов, установленных по схеме DOHC, регулируются автоматически, посредством гидравлических компенсаторов;
• навесное оборудование получает привод через клиновые ремни.

На новом двигателе задействовано несколько передовых систем:

• настройка фаз и высоты подъёма клапанов осуществляется системами Dual CVVt и CVVL;
• система питания — распределённый впрыск MPI или непосредственный GDI.

Цепь ГРМ обрывается редко, чаще перескакивают звенья. В этом случае, также как и при обрыве, клапана гнёт от встречи с поршнями. Разработчики не предусмотрели цековки на торцах поршней, посчитав, что металлическая цепь будет надёжно ходить 200 тыс. км и больше. На самом деле, это возможно лишь в случае постоянной эксплуатации машины по идеально ровным дорожным покрытиям, что в наших условиях — из области фантастики.

Новым в конструкции двигателя G4NA, что отличает его от оригинала G4KD, стало введение гидротолкателей. На прежнем моторе их не было, регулировка клапанов проводилась вручную. Кроме того, ДВС получился длинноходным, поскольку соотношение хода поршня к размеру цилиндра больше 1 единицы. На G4KD этот показатель равнялся 86/86 мм, стало — 97/81 мм.

В остальном практически всё осталось как есть, не считая частичных изменений. Так, помимо добавления гидрокомпенсаторов с рокерами, улучшено навесное оборудование и его компоновка на корпусе. Впускной коллектор заменили на пластиковый, стало возможным изменение геометрии каналов. А вот цилиндровые гильзы, которые стояли внутри дюралевого БЦ, остались теми же — тонкими и не надёжными.

Таким образом, конструкторам так и не удалось осуществить планетарное улучшение технических возможностей — не увеличилась мощность, крутящий момент и объёмы цилиндров. Зато появилась хорошая приёмистость, отпала необходимость сложной и дорогостоящей регулировки тепловых зазоров.

Нет, лучше автомат

Автоматическая коробка передач тут собственной разработки «корейцев». В целом она неплохая, надежная и долговечная, известная по львиной доле модельного ряда Kia и Hyundai. Ноги у всех возможных проблем этой коробки растут от плохого обслуживания. В этот раз нужно следовать указаниям завода изготовителя и по-честному менять масло и фильтр раз в 75 тысяч километров. В общем, снова дело в масле. Согласитесь, это не сложно, а позволит сэкономить порядочную сумму денег на ремонте.

Даже по современным меркам, гидромеханический автомат Cerato 3 трудно назвать устаревшим. Самое главное и с надёжностью всё неплохо

При правильной эксплуатации и проведении планового обслуживания гидроблока на пробеге в 150 тысяч – проблем с этой КПП вообще никаких не будет. Причём мануал к машине предупреждает о необходимости такого ТО, ведь поменять прокладки в гидроблоке тоже не так сложно, чинить уже начавшую «пинаться» коробку куда хуже.

Гидроблок АКПП Kia Cerato. Вымыт и обслужен при замене фильтра и масла

Из интересных особенностей отмечу пластиковый поддон коробки. Любите съезжать с асфальта? Тут стоит подумать заранее, готовы ли вы вызывать эвакуатор и потом поменять поддон в случае пропущенного бугра промеж колёс. Да и, Kia Sportage тогда для чего придумали?

Особенности и проблемы двигателя — ★ G4NA ★ Kia/Hyundai

ШАТУННЫЕ ВКЛАДЫШИ

Одной из проблем в начале производства и выпуска автомобилей с G4NA было применение в двигателях слабых шатунных вкладышей . В ранних выпусках моторов G4NA, в некоторых из ни, встречалась проблема cвязанная с проворотом шатунных вкладышей. В дальнейшем, в связи с модернизацией двигателя, производитель стал устранять эту проблему, причем происходило это не единовременно, а поэтапно. На замену стандартным вкладышам стали устанавливаться модернизированные (улучшенные). Сначала были выпущены коренные вкладыши с керамическим напылением , а затем спустя время, шатунные вкладыши тоже заменили керамикой, и они стали устанавливаться в двигатели с завода. Также эти вкладыши, на данный момент, находятся в продаже под капитальный ремонт двигателя или их замену. У двигателей которые прошли модернизацию с завода риск возникновения такой ситуации исключен. Получить информацию об вашем двигателе (модернизированный они или нет), можно у официальных дилеров.

ДЕФЕКТЫ И ЗАДИРЫ

Сам блок двигателя небольшой и имеет очень тонкую рубашку охлаждения. В отличие от двигателя G4KD применяются более облегченные шатуны, поршни. Двигатель не любит перегревов и за этим необходимо следить. Имели место быть, выпущенные производителем дефектные G4NA. Проблема заключалась в том, что часть выпущенных двигателей имела склонность к задирам в результате недостаточного охлаждения и высокой термонагруженности поршня и стенок цилиндра. Причем, как рассказывают автомастера, в отличие от двигателя G4KD где задирало 2,3,4 цилиндр, у G4NA может задирать еще и 1 цилиндр. Официальную причину задиров производитель не назвал, поэтому как в случае и с G4KD ходит множество теорий и версий. Полезно будет почитать статью TechSpecs про двигатель G4KD. Ситуация с двумя двигателями практически одинаковая. Столкнувшись с этой проблемой , инженеры компании с 2017 года стали оснащать все двигатели серии G4NA маслофорсунками с завода. Они стали устанавливаться в те технологические площадки (места), которые уже давно имелись в самом двигателе, но не были задействованы. Под этими площадками проходит специальная масляная магистраль. Проблема связанная с задирами и перегревами поршней, стенок цилиндров была успешно устранена . Из изученной информации видно, что процент двигателей G4NA страдающих задирами, на порядок меньше чем с теми же двигателями G4KD. В сравнении с общей массой выпущенных двигателей, дефекты в виде задиров имелись у небольшого процента G4NA.

КАТАЛИЗАТОР

Разрушение катализатор-коллектора может привести к засосу пыли и керамических частичек обратно в цилиндры двигателя. Необходимо следить за состоянием кат-коллектора, так как он довольно близко расположен к выпускным трактам двигателя, то он испытывает повышенную термонагрузку. Также свое негативное участие в разрушении катализатора может добавить и заправка автомобиля некачественным топливом. Тем кто находится на гарантии желательно заправляться на проверенных автозаправках и иметь на руках чеки, если возникнут спорные ситуации с ОД. Гарантия на катализатор от KIA/Hyundai составляет 3 года или 100 000 км.

С кат-коллектором наблюдается следующая ситуация: у одних автовладельцев он к 150 000 км и 200 000 км остается без намека на разрушение, у других автомобилей он может начать деградировать уже и на небольших пробегах. Опять же, процент таких cлучаев небольшой, но он имеет место быть, о чем легко можно найти информацию в интернете. Само ОП «Kia/Hyundai» говорило об этой проблеме. Желательно помнить об этом, и в случае каких-то подозрений на разрушение, произвести эндоскопию катализатора в удобном для вас сервисе.

Многие владельцы отмечают беспроблемность эксплуатации двигателя G4NA при соблюдении рекомендаций по срокам замены масла, а также при условии использования качественного моторного масла. Двигатели G4NA могут выхаживать за 250 000 км — 300 000 км пробега, не доставляя никаких проблем своему владельцу.

Источник

Особенности конструкции

Предназначен двигатель G4GC для поперечной установки в переднеприводных авто Kia/Hyundai. Это рядная атмосферная четырехцилиндровая модель со следующими нюансами конструкции:

• ременный привод выпускного распредвала на пяти опорах;
• цепная передача от него на звездочку механизма CVVT впускного распредвала;
• схема газораспределения DOHC;
• автоматическое натяжение ремня;
• металлическая пакетная прокладка ГБЦ;
• цилиндры расточены внутри блока из ВЧ чугуна, а рубашка охлаждения отлита;
• крышка картера у движков алюминиевая, вместо прокладки используется герметик;
• вкладыши коленвала стальные с фрикционным покрытием;
• для стартера используется основной венец маховика, а для датчика ДПКВ имеется дополнительный венец;
• для авто с АКПП вместо маховика движок комплектуется ведущим диском гидротрансформатора;
• система картерной вентиляции вакуумная, двухветвевая;
• навесное оборудование имеет ременную передачу;
• гидросистема CVVT имеет дополнительный маслофильтр со встроенным обратным клапаном.

Конструкция G4GC

Схема CVVT

Регулировка фаз газораспределения VVT устанавливалась только на поздних версиях для увеличения мощности до 143 л. с. Для управления этой системой использовались другие версии прошивок – SIMK41 или SIMK43 для механической и автоматической коробки передач, соответственно.

На ранних версиях мотора G4GC мощностью 137 л. с. стоит ЭБУ Kefico, достаточно проблематичная прошивка, редко удовлетворяющая пользователей. Однако для Kefco используется датчик ДАД, а для SIMK уже ДМРВ, который не отличается корректными показаниями, поэтому в общей сложности конструкция мотора выиграла незначительно.

ГБЦ G4GC

Двигатель G4NA

Что касается неисправностей, то наш главный герой имеет практически все те же неполадки, что его предшественник, несмотря на новшество и современность сборки. При малых оборотах силовая установка начинает серьёзно шуметь. Различие между холодным и прогретым двигателем внутреннего сгорания минимальная. Причина заключается в задирах стенок цилиндров, которая неминуемо возникает после 20-30 тысяч километров пробега. Мастера на станции технического обслуживания рекомендуют купить новый блок, если дизельный дизельный звук сильно напрягает.

Ещё одним слабым звеном является проворачивание шатунного вкладыша. В результате двигатель начинает стучать на холодную и звук продолжается на прогретый мотор. Эти детали необходимо в срочном порядке заменить, чтобы избежать капитальных затрат. Также двигатель склонен к частому перегреву и серьезному аппетиту к моторному маслу. Если к этим симптомам добавляются стуки, то необходимо заглянуть в головку блока цилиндров. Последним уязвимым местом является генератор. А именно люфт в муфте. Стоит она порядка 10 000 руб. в оригинале и порядка 3 000 руб., если покупать хороший аналог.

Также часто на этом моторе внутрь цилиндров попадает металлическая стружка, которая становится причиной задиров. Это возможно из-за разрушения внутренних частей катализатора. Поэтому за нейтрализатором нужно постоянно следить.

Ресурс двигателя 250+, по мнению производителя. Как и говорилось выше, на самом деле это зависит от условий эксплуатации, качества топлива и масла, а также других индивидуальных особенностей.

подведем итоги минусов:

• на внутренних стенках цилиндров после 20-тысячного пробега уже образуются задиры;
• двигатель очень чувствителен к плохому маслу, отчего могут возникнуть различные неполадки;
• алюминиевый блок — самое слабое место, так как он не ремонтопригоден;
• давление смазки под клапанной крышкой может неожиданно повысится;
• коленвал тоже не подлежит ремонту;
• шатунные вкладыши отдельно, в отличие от G4KD, не поставляются.

Двигатель G4NA не имеет смысла тюнинговать из-за проблем с задирами цилиндров. Даже обычная механическая доработка значительно снижает ресурс этого мотора. Однако можно модернизировать некоторые узлы и механизмы.

Систему выпуска, увеличив диаметр труб до 60 мм и установив паук 4-2-1 или 4-1.

Систему впуска, установив ФНС (фильтр нулевого сопротивления), а также дроссель на каждый цилиндр.

ГРМ — заменив стандартные распредвалы на валы с широкими фазами.

Что касается турбомодернизации, то проводить его надо строго лишь с помощью готовых комплектов. Обязательно надо усилить ШПГ, установить новые прокладки, поставить интеркуллер для охлаждения. Полезно будет заменить различные крепежи на новые и усиленные.

Также необходимо обратить внимание на катушку зажигания. Неисправная катушка зажигания может привести к нескольким неприятным проблемам с двигателем вашего автомобиля

К счастью, неисправная катушка зажигания является одним из наименее дорогих ремонтов автомобилей. Вы должны быть в состоянии диагностировать неисправную катушку зажигания перед ее заменой

Неисправная катушка зажигания может привести к нескольким неприятным проблемам с двигателем вашего автомобиля. К счастью, неисправная катушка зажигания является одним из наименее дорогих ремонтов автомобилей. Вы должны быть в состоянии диагностировать неисправную катушку зажигания перед ее заменой.

Симптомы неисправной катушки зажигания Одним из наиболее распространенных симптомов неисправной катушки зажигания является то, что автомобиль некоторое время работает, а затем двигатель автомобиля внезапно глохнет без видимой причины. Это происходит после того, как катушка зажигания или модуль становится слишком горячим, и обычно исправляется после охлаждения модуля двигателя. В некоторых случаях неисправная катушка зажигания может привести к тому, что автомобиль не запустит силовой агрегат. Или он может иметь характеристики затопленного карбюратора, когда транспортное средство движется очень плохо или резко дергается и останавливается.

Как проверить неисправную катушку? Быстрый способ проверить неисправную катушку — дать машине поработать около 30 минут, а затем осторожно постучать по модулю головкой отвертки. Если двигатель автомобиля заглох, это хороший индикатор того, что катушка зажигания неисправна и нуждается в замене

Вы также можете использовать контрольную лампу или стандартный вольтметр (мультиметр), чтобы проверить сопротивление на катушке зажигания. Как и в случае всех видов ремонта системы зажигания для вашего автомобиля, вам следует обязательно приобрести руководство для вашего автомобиля в местных магазинах автозапчастей.

Тюнинг двигателя G4GC

Чип-тюнинг

Простая прошивка обещает вам около 150 л.с., а будут они или нет неизвестно, надежней будет поставить прямоточный выхлоп, паук 4-2-1 и валы фаза 268/264 либо распредвалы от мотора 1.8 G4GM с большим подъемом. Эти небольшие доработки после настройки обеспечат до 160 л.с. и вместе с этим характер мотора станет более спортивным.

Компрессор и турбина

Чтоб машина ездила долго, быстро и счастливо, мотор нужно разжать ибо степень сжатия 10.1 для наддува высока. В этом нам поможет кованая поршневая с лункой под СЖ 8.5-8.8, далее нам понадобятся форсунки большей производительности ~650сс более чем достаточно, выхлоп на трубе 60-63мм, валы фаза 264, дальше если ставим компрессор, то ставим какой нибудь Eaton с давлением 0.7-1 бар и едем настраиваться, если же турбину, популярную TD04 например, то нужно варить под нее коллектор и массу других сопутствующих. В итоге, снять 200 л.с. на компрессоре можно без проблем, на турбине больше, но и возни больше. Тем кому интересен расход… он будет выше, тем кому интересен ресурс… он будет ниже, в зависимости от эксплуатации))

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Что покажет G4NA?

Двухлитровый двигатель немного свежее предыдущего. Его показали миру в 2010 году, и за эти 11 лет я уже успел насмотреться на него под капотами целой кучи разных «корейцев. А если учесть, что разработан агрегат с участием Mitsubishi и концерна Chrysler, то можно сказать, что мотор супермассовый, правда при этом со своими особенностями и проблемами, присущими только Kia/Hyundai.

Чисто технически тут всё просто и понятно. Головка блока с 4 клапанами на цилиндр, фазовращатели на обоих валах, цепной привод ГРМ с практически таким же, как у 1.6, ресурсом– около 180-200 ткм. Тепловым зазором клапанов здесь уже заведуют гидрокомпенсаторы, отчего отпадает необходимость в регулировке. Впускной коллектор обзавёлся заслонками изменения геометрии (VIS).

Блок цилиндров тоже алюминиевый, гильзы, конечно, чугунные, но при этом очень тонкие. Это основное заметное отличие в конструкции от 1.6 (там нормальные толстостенные чугунные гильзы). И эта экономия на материале, скажу я вам, лишь добавляет проблем.

И снова задиры

Самая неприятная неисправность тут всё те же задиры, от которых корейцам никак не удается избавиться. Или не очень-то хотят? Как-то же надо вас заставлять покупать запчасти. Причём у прошлого мотора источник «масложора» был один — осыпавшийся катализатор. Собственно, эта беда никуда не делась и тут, но есть ещё кое-что.

Стук в первом или четвёртом цилиндре. У каждого второго автомобиля с этим мотором приходится слышать этот будоражащий нервы звук в стетоскоп. Кто-то проезжает с такой «особенностью» по 300 ткм, кто-то вынужден делать капитальный ремонт из-за разгулявшегося масложора и неровной работы на 100 ткм. К сожалению, не всегда возможно сказать, сколько осталось мотору жить. Лишь одно можно утверждать однозначно. Если громкий отчетливый стук сохраняется при прогретом двигателе и появилась тряска на холостых, то пусть продавец такого автомобиля ищет другого покупателя.

Причины столь нестабильного качества называются совершенно разные, но однозначного ответа автолюбители так и не получили. Одна из наиболее вероятных – те самые тонкостенные чугунные гильзы, которые из-за локальных перегревов деформируются и становятся овальными. Эта версия больше похожа на правду, так как проблема ушла с рестайлингом мотора в 2017 году, когда добавились масляные форсунки, охлаждающие днище поршня и нижние части цилиндров.

Это значит, что особую роль при эксплуатации Kia Cerato 3 с G4NA стоит уделить чистоте системы охлаждения, качеству масла и поумерить свой пыл при подаче нагрузки на агрегат.

Чуть более редкая вероятная неисправность 2-литрушки — проворот вкладышей коленвала, которая с большей степенью вероятности связана с качеством масла. Если вы урежете межсервисный интервал замены смазки вдвое, то эта проблема вряд ли вас коснется.

Задиры в цилиндре G4NA на пробеге в 75 тысяч

Прочие слабые места G4NA

Больше ничего критичного в этом моторе нет. Многие владельцы отмечают совсем малый ресурс насоса ОЖ (помпы). Может не прожить и 40 ткм, зашуметь и пустить антифризовую слезу по нормальному поставщику запчастей на конвейер.

Отдельный абзац обзора про третий Cerato стоит отвести чип-тюнингу. G4NA – один из тех редких атмосферных моторов, которые есть смысл переводить на Euro-2, так как после «чипа» он способен добавить пару десятков «лошадей», что называется, на пустом месте. Как минимум сможете «разогнать» его до уровня зарубежных автомобилей с этим же двигателем. Но сколько при этом вы потеряете в ресурсе, вопрос пока что философский.

Факты и история двигателя ★ G4NA ★ Kia/Hyundai

Двигатель G4NA в 2010 году стал выпускаться с целью замены известного двигателя G4KD и на то время преподносился производителем как совершенно новый двигатель. В отличие от G4KD, двигатель G4NA — это не совместная разработка Mitsubishi и KIA/Hyundai, а инженеры компании KIA/Hyundai решили самостоятельно разработать двигатель взяв за основу двигатель G4FC объемом 1.6 литра. G4NA присвоили новую серию NU, которая заменила Theta II.

По разным источникам, двигатель для европейского рынка имел непосредственный впрыск (GDI) вместо распределенного для РФ (MPI). Интересен тот факт, что на одни автомобили корейцы устанавливали систему изменения фаз газораспределения CVVT, а на другие систему изменения фаз газораспределения СVVL (система предполагает не только изменение фаз открытия клапанов, но еще с помощью электоромотора управляет подъемом клапанов, лифтом).

Важно понимать, что с 2010 по 2020 год постоянно происходили модернизации этого двигателя и заключались они в следующем: изменение и применение различных цепей ГРМ, изменение различных зазоров между деталями и узлами, инженеры занимались усилением и заменой шатунных и коренных вкладышей путем поэтапной замены на керамические, постоянные доработки коленчатого вала, в постоянной модернизации находился маслонасос и т.д. Производитель на протяжении 10 лет постоянно дорабатывал и улучшал G4NA, так как изначальные версии были довольно сырые

Одним из больших недочетов при модернизации двигателей G4NA от производителя является то, что он к сожалению, не публиковал эти все изменения для покупателей в открытых источниках . Даже сами официальные дилеры с трудом понимают и знают, когда и в какой год происходили доработки тех или иных узлов двигателя.

Так же этот двигатель был замечен в неприятных историях как и двигатель G4KD, которые были связаны с задирами стенок цилиндров. Говорить какой процент двигателей имеет дефект в виде задиров довольно сложно, но само ОП заявляло цифру от 3%-5% дефектных двигателей. Если сравнивать с двигателями G4KD, количество дефектных двигателей будет существенно меньше. В 2017 году двигатель G4NA как и другие двигатели KIA стал оснащаться маслофорсунками с завода для охлаждения днища поршня и смазывания стенок цилиндров, чтобы устранить проблему связанную с задирами. В 2017 году так же изменили форму прокладки ГБЦ.

Сейчас, в 2020 году мы видим, что двигатель стал устанавливаться на новую KIA K5 . Это все тот же мотор G4NA (серии NU), модернизированный (изменение коснулось длины клапанов, внесены изменения в конструкцию коленчатого вала, проведена работа с различными зазорами). Название серии он получил — «SMARTSTREAM». Причем хочется заметить, что на новой серии G4NA-5 или Smart Stream, корейцы отказались от системы CVVL в пользу обычного CVVT.

Источник

Подводим итоги

Корейские производители для российских автомобилистов предложили два самодостаточных силовых агрегата. Роль базового выполняет 1.6-литровый агрегат мощностью 123 лошадиных силы. Он может похвастаться наличием алюминиевого блока цилиндров, цепью ГРМ и инжекторной системой впрыска. На практике мотор показал себя, как очень качественная и надёжная силовая установка, потребляющая сравнительно немного горючего – 7 литров в среднем. Данный двигатель Хендай Крета получил хорошие оценки экспертов, и если бы не несколько серьёзных недочётов, его можно было бы назвать идеальным.

Старший двигатель – двухлитровый агрегат, который также может сотрудничать с полноприводной системой. Данная силовая установка сравнительно недавно появилась на рынке, но уже успела зарекомендовать себя, как очень мощная и динамичная. Она практически ничем не уступает европейским и американским конкурентам. Мощность мотора – 149.6 лошадиных сил. Среди недостатков отметим сложность конструкции и высокую стоимость проведения ремонта. Средний расход топлива – примерно 8 литров.