Двигатель 1g-fe

Характеристики и особенности моторов

Мотор 1G имеет высокие технические характеристики. Простота конструкции позволяет ремонтировать и обслуживать мотор своими руками. Чугунный блок, на котором установлена 12-клапання головка.

Toyota Chaser с мотором 1G.

В конструкции использован ремень, который необходимо менять не позднее 100 тыс. км пробега. Рекомендуется проводить смену ременного механизма ГРМ каждые 75 000 км, чтобы уберечь мотор от обрыва и не желательных последствий.

Рассмотрим, основные технические характеристики 1G:

Двигатель 1G.

Модификации

Как говорилось ранее, за всю историю производства движка было множество доработок и модификаций силового агрегата. Рассмотрим, какие доработки и изменения претерпел мотор:

Процесс ремонта головки блока 1G.

• 1G-EU (1979 — 1988 г.в.) — первая версия 1G, появившаяся на Toyota Crown, имела степень сжатия 8.8, мощность 125 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 160 Нм при 4400 об/мин. С 1983 года выпускалась версия с увеличенной до 9.2 степенью сжатия и мощностью 130 л.с. С 1986 мощность снизили до 105 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 146 Нм при 4400 об/мин. Ставились эти двигатели на Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z20.
• 1G-GEU (1983 — 1988 г.в.) — версия 1G-EU с 24 клапанной головкой блока цилиндров Yamaha и впускным коллектором с регулируемой геометрией T-VIS. За счет данных модификаций мощность двигателя возросла до 160 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5200 об/мин. С 1985 года мощность 1G-GEU установилась на отметке 140 л.с. Ставился двигатель на следующие автомобили: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A70.
• 1G-GTEU (1986 — 1988 г.в.) — турбо версия 1G-GEU, степень сжатия снижена до 8.5, установлено два турбокомпрессора СТ12. На давлении 0.5 бар, 1G-GTEU выдавал 185 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3200 об/мин.
  Автомобили с 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.
• 1G-GZEU/GZE (1986 — 1992 г.в.) — компрессорная версия 1G-GEU, где вместо турбин использовался компрессор SC-14. Вместе с тем применено электронное зажигание, другая поршневая под степень сжатия 8. Мощность такого силового агрегата 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 4000 об/мин. В 1989 году произошла модернизация двигателя и смена названия на 1G-GZE. Давление наддува 0.5 бар, мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 3600 об/мин. Компрессорный двигатель ставился на такие автомобили, как Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 и Soarer Z20.
• 1G-GE (1988 — 1993 г.в.) — модернизированный 1G-GEU, ДМРВ заменен на ДАД, мощность снижена до 150 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5400 об/мин. 1G-GE устанавливался на следующие автомобили: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.
• 1G-GTE (1988 — 1991 г.в.) — модернизированный 1G-GTEU, усилен коленвал, изменился впуск, интеркулер, форсунки 315 сс, ECU. Давление наддува увеличено до 0.75 бар. Мощность двигателя 210 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 275 Нм при 3800 об/мин. Встречаются такие моторы на тех же автомобилях, что и 1G-GE, кроме Toyota Crown.
• 1G-FE (1988 — 2005 г.в.) — версия 1G-GEU с другой узкой 24 клапанной ГБЦ, призванная заменить 1G-EU. Мощность 135 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 176 Нм при 4400 об/мин.

Описание двигателей серии 1G

В конце 1970 у компании Toyota назрела необходимость замены старой серии двигателей 7M на более совершенную, и в 1979 был разработан первый двигатель линейки 1G, под кодовым индексом 1G-EU,имеющий квадратную архитектуру — ход поршня и диаметр цилиндра равны 75 мм, объем силовой установки равнялся двум литрам, был оснащен инжектором EFI, имел 12 клапанов и один распредвал. Данную силовую установку первыми получили маркообразные в 50х кузовах.

1GEU первый двигатель серии 1G

Позже в 1982 году, Toyota приобщила к мотору компанию Yamaha и был выпущен агрегат 1G-GEU. Данный агрегат получил двухвальную ГБЦ, 4 клапана на цилиндр и имел внушительную мощность с такого объема — 160 лошадиных сил всего с 2 литров. Двигатель получился высокооборотистым и имел прекрасный звук, надежности силовой установки также можно было позавидовать.

В 1985 году в свет вышли два новых двигателя с нагнетателями, 1G-GZE мощностью 165 л.с. и 1G-GTE, который развивал 185 лошадиных сил, обе силовые установки были прорывом для своего времени.

1G-GZE оснащался компрессором и развивал 165 л.с.

1G-GZE — компрессорная модификация 1G, в данном агрегате Toyota впервые ушла от трамблерного зажигания, использовав на каждый цилиндр отдельную катушку. Двигатель оснащался компрессором SC14, который по сей день используется для тюнинга автомобилей разных классов. Степень сжатия данной силовой установки 8,0.

1G-GTE 2х литровый турбо агрегат

1G-GTE — турбированная версия, оснащалась двумя маленькими нагнетателями CT12 и работала на давлении 0,4-0,5 бар, оснащалась жидкостным интеркулером, что позволяло развивать 185 лошадиных сил при степени сжатия 8,5. После модернизации силовой агрегат получил новые форсунки, воздушный интеркулер и развивал мощность уже в 210 лошадиных сил.

На фото классический представитель серии 1G, трамблерный, двух литровый мотор, развивающий 135 лошадиных сил.

В 1988 на замену устаревшему 1G-EU пришла базовая модификация двигателя 1G-FE, силовая установка отличалась 24 клапанами на цилиндр, имела электронный впрыск топлива с датчиком MAP, развивала мощность в 135 лошадиных сил и имела степень сжатия 9,6. Вскоре этот двигатель стал одним из самых популярных и устанавливался на автомобили до 1998.

1G-FE BEAMS, последняя версия двигателей серии 1G

Все силовые установки оснащались чугунным блоком цилиндров, ременным приводом ГРМ и системой впрыска EFI, ресурс силовых установок превышал 500 тыс. км, а двигатель 1G-FE можно считать миллионником, данный силовой агрегат очень надежен, мог проезжать по 15000 км. без замены масла и не терять в ресурсе.

Усовершенствованный двигатель

Август 1998 года примечателен тем, что мотор 1G-FE претерпел серьёзные изменения. С этого момента агрегат носит название двигатель 1G FE с приставкой BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System), дословно переводится как «Прорывной двигатель с усовершенствованной системой механизмов». Первым автомобилем, испытавшим на себе применение доработок, была Toyota Altezza.

У установки 1G FE BEAMS схема двигателя аналогична схеме, применяемой на двигателе 1G FE, однако агрегат обладает сложной начинкой головки остова, новой группой цилиндров и поршней, а так же усовершенствованным коленчатым валом. Задача конструкторов, не меняя конфигурации двигателя добиться увеличения мощности. Поэтому агрегат оснащен сложной электроникой: установлена система автоматического изменения фаз (VVT-i), электронное управление дроссельной заслонкой (ETCS). На смену трамблёру пришло бесконтактное электронное зажигание (DIS-6) с индивидуальной катушкой на каждый цилиндр. Применён механизм, управляющий геометрией впускного коллектора (ACIS). Частота вращения коленчатого вала и степень сжатия увеличены.

Двигатель Toyota 1G FE BEAMS:

• Двигатель 1G FE BEAMS характеристики:
• Период выпуска: 1998 – 2005 года;
• Камеры объёмного вытеснения: 6 штук, расположены в ряд;
• Объём двигателя: 2 литра;
• Кратность сжатия: 10:1;
• Клапанов: четыре на цилиндр, итого – 24 штуки;
• Головка остова: DOHC, привод за счёт ремня, VVTi;
• Мощность: 160 лошадей, 6200 оборотов в минуту;
• Подача топлива: инжектор, впрыск распределён (EFI);
• Зажигание: катушка на каждый цилиндр (DIS-6);
• Топливо: бензин АИ-95;
• Ресурс 300000 километров.

Применяемые идеи улучшили характеристики мотора. Однако модернизация имела и отрицательные последствия

Так, при обслуживании двигателя приходилось уделять внимание автоматическому изменению фаз, что несло дополнительные расходы. Кроме того, обрыв ремня механизма распределения газов теперь сопровождался поломкой клапанов

Модификации мотора

Двигатель 1G имеет несколько модификаций, которые представлены ниже:

1. 1G-EU- Установка первой версии данного мотора осуществлялась с 1979 года на автомобиль Toyota Crown. Степень сжатия в нем равна 8.8, показатель мощности, при частоте вращении коленчатого вала равной 5400 об/мин, достигает отметки в 125 л.с.. Показатель крутящего равен 160 Нм, при частоте вращения 4400 оборотов в минуту. В 1983 были внесены коррективы, благодаря которым наблюдается снижение мощности на 20, а крутящего момента на 14 единиц, при тех же частотах вращения коленвала. Установка данного агрегата осуществлялась на следующие модели: Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z.
2. 1G-GEU. Выпуск его длился 5 лет, с 1983 по 1988 года. Это двигатель, коллектор которого оснащен органами управления для изменения геометрии потока отработавших газов, а в его головке блока, оснащенного цилиндрами, установлены 24 клапанами. Это поспособствовало повышению мощности до 160 л.с. и крутящего момента до 186 Нм. В 1985 году конструкторы уменьшили число лошадиных сил автомобиля до отметки в 140 единиц. Установка производилась на данные транспортные средства: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A.
3. 1G версия GTEU- история производства этого типа длилась три года, с 1996 по 1988. Данный мотор отличается тем, что в него установили турбоэлемент. Это привело к снижению степени сжатия до 8,5. Конструкция силовой установки имеет в своем составе два турбокомпрессора под маркировкой CT При создании давления в 0,5 бар, мощностные параметры, выдаваемые двигателем, равны 185 л.с. при частоте вращения коленвала 6200 об/мин. А значение крутящего момента достигает Нм при частоте оборотов двигателя, равной об/мин. Автотранспортные средства, с установленным, под капотом, мотором 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.
4. 1G-GZEU/GZE выпускался с 1986 по 1992 год. В отличии от предыдущего двигателя, в нем заменили турбину на компрессорную установку SC-14. Степень сжатия его составила 8, поэтому была проведена замена поршневой. Также, впервые получила применение в данном силовом агрегате система электронного зажигания. При 6000 об/мин, двигатель обладает мощностью в 160 л.с. Параметры крутящего момента равны 210 Нм, когда значение тахометра держится на отметке в 4000 об/мин. По результатом модернизации изделия, которое было произведено в 1989 г., они стали маркироваться GZE. Нагнетаемое, компрессорами, давление составило 0,5 бар. Когда обороты двигателя достигают значений в 6000 об/мин и 3600 об/мин, значения мощности и момента кручения составляют 170 л.с. 230 Нм соответственно. Установка компрессорных двигателей производилась на следующие модели автомобилей Toyota: Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 и Soarer Z20.
5. 1G-GE. Начало его выпуска датируется 1988 годом, а завершение 1993. В нем устанавливался Датчик, который определял абсолютное давление, пришедший на смену Датчику Массового Расхода Воздуха. В нем наблюдается понижение максимальной мощности, относительно двигателя GZE, на 20 л.с. и максимального крутящего момента на 44 Нм. Данные параметры достигаются в момент вращения коленчатого вала со скоростью 6200 и 5400 об/мин. Автомобили, выпускавшиеся с двигателем 1G-GE: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.
6. 1G-GTE – это доработанная версия двигателя 1G-GTEU. Завод-изготовитель модернизацию коленвала, интеркулера, форсунок, а также системы впуска. Благодаря этому произошло увеличение давления до 0.75 бар. Мощностные показатели, а также вращающий момент составили 210 л.с. и 275 Нм при частоте кручения коленвала 6200 и 3800 об/мин. Установка производилась на автомобили, куда устанавливался 1G-GE, за исключением Toyota Crown.
7. И наконец, заключительный, самый удачный и долго выпускавшийся двигатель, с маркировкой 1G-FE. Впервые данный мотор был произведен в 1988 году и продолжал выпускаться на протяжении 17 лет. По конструктивным особенностям он напоминает 1G-GEU с зауженной головкой блока цилиндров имеющей 24 клапана. Данный агрегат пришел на замену 1G-EU. 135 л.с. мощности и 176 Нм крутящего момента, выдавал данный мотор.

Неисправности и ремонт

Распространенные дефекты моторов поколения 1G:

1. Повышенный расход масла свидетельствует о залегании поршневых колец. Явление считается нормальным с учетом срока эксплуатации моторов. В ряде случаев владельцам удается восстановить работоспособность путем заливки специальных присадок. Если расход масла не снижается, то требуется проведение капитального ремонта или замена двигателя на контрактный агрегат с заведомо малым пробегом.
2. На модификации Toyota 1G FE возникают проблемы с датчиком давления в системе смазки. Ремонт заключается в проверке давления масла тестовым манометром и замене поврежденного элемента. Рекомендуется проверить состояние проводки датчика. Сама система смазки является герметичной, течь возникает вокруг корпуса датчика, после установки новой детали дефект исчезает.
3. Плавающие обороты холостого хода являются следствием поломки или засорения клапана или дроссельного узла. На поздних моторах выходит из строя электрический привод заслонки. Для восстановления работоспособности требуется промывка деталей и замена изношенных элементов. При сборке необходимо быть внимательным, поскольку есть риск некорректного монтажа деталей.
4. Появление большого количества масла в каналах подачи сжатого воздуха. Дефект возникает вследствие естественного износа компрессора, который имеет ресурс 100-120 тыс. км. Ремонт заключается в замене вышедшего из строя узла.

Регламент обслуживания 1G

Технические характеристики автомобиля Toyota Land Cruiser Prado Тойота Ленд Крузер Прадо 2.7 AT 163 л.с. 4WD

Силовые агрегаты серии 1G были неприхотливы, не требовали дорогих масел и высокого качества топлива, планомерное обслуживание этих моторов делало их не убиваемым. Все что нужно было делать владельцу, это выполнять простейший действия описанные в мануале. Важен правильный подбор масла и своевременная его замена, так же при каждой замене масла требуется замена фильтрующего элемента.

Таким образом, обслуживание этого двигателя должно быть таким:

• Замена масла каждые 7000-10000 километров пробега, а также установка нового фильтра;
• Проверка приводных ремней навесного оборудования производится каждые 30 тыс.км., их замену следует произвести после 10000 км. пробега;
• Каждые 10000 км. следует проверять состояние системы охлаждения, ресурс помпы около 50 тыс. км., а антифриз следует менять каждые 3 года;
• Воздушный и топливные фильтры рекомендуется менять после каждых 20000 километров пробега, иначе на двигателях оснащенных нагнетателями, могут быть необратимые последствия из-за езды на бедной смеси;
• Каждые 30 тысяч километров рекомендуется настраивать клапана, настраиваются они заменой шайб в толкателях, гидрокомпенсаторы в данных силовых установках не предусмотрены, в двигателе 1G-FE BEAMS регулировка клапанов осуществляется заменой толкателей;
• Свечи зажигания требуют замены после 30-50 тысяч километров в зависимости от модификации, стоит понимать, что несвоевременная их замена может убить катушки зажигания на двигателях 1G-GZE и 1G-FE BEAMS;
• Ремень ГРМ следует менять каждые 100000 км. пробега, на двигателе 1G-FE BEAMS следует чаще контролировать его состояние, так как эта силовая установка гнет клапана при обрыве ремня, в целом же двигатели серии 1G не гнут клапана при обрыве или перескоке ремня ГРМ.

Замена ремня ГРМ 1G-FE BEAMS

Обзор неисправностей и способы ремонта

Силовые установки серии 1G не доставляют особых проблем владельцу, в основном все неисправности появляются из за несвоевременного обслуживания и износа.

• Жор масла может наблюдаться после 200000 км. пробега, виной всему очень часто бывают маслоотражательные колпачки,в 90% случаев их нужно просто заменить и жор масла пропадет, если же это не помогло, то залегли маслосъемные кольца, некоторым экземплярам помогает раскоксовка, но чаще всего требуется капремонт двигателя
• Плохой запуск двигателя в холодное время года обусловлен зажатыми клапанами, лечится обычной настройкой клапанов, очень часто в морозы двигатель не заводится из за неработающей форсунки холодного пуска, она устанавливалась на ранние версии двигателя 1G, в таком случае потребуется замена термореле форсунки холодного пуска, многие автолюбители делают включение форсунки принудительно;
• Сигнализация низкого давления масла, практически всегда связана с неисправностью датчика давления масла, но если замена датчика не помогла, то следует произвести ревизию маслонасоса и вкладышей;
• Нестабильность холостого хода обусловлена проблемами с датчиком холостых оборотов, помогает чистка или замена датчика, так же на двигателе 1G-FE BEAMS это может быть связано еще и с системой VVT-i, если она вышла из строя, то плавающие обороты и упавшая мощность двигателя вам обеспечены;
• Так же датчик положения дроссельной заслонки часто выходит из строя, тогда вы получаете отсечку на определенных оборотах, повышенный расход топлива и проблемы с запуском ;
• Сальник маслонасоса часто течет, это влечет за собой скоротечную смерть ремня ГРМ, это не так страшно практически на всех двигателях серии 1G, но двигатель 1G-FE BEAMS гнет клапана и если на нем порвется ремень ГРМ, то последствия будут необратимы, так что стоит следить за сухостью двигателя в районе ГРМ
• На двигателях оснащенных нагнетателями одной из болезней является пробой прокладки ГБЦ, выход один, замена прокладки на оригинал, аналоги долго не живут.

Стоит ли покупать контрактный 1GZ-FE

Такой вопрос задает себе каждый автолюбитель перед приобретением этого двигателя. Конечно, контрактный двигатель приобретается на свой страх и риск. Но учитывая, что агрегат ставился только на правительственные машины, надежда на то, что он будет качественным не вызывает сомнения. Причин здесь несколько:

• аккуратная эксплуатация;
• надлежащее обслуживание;
• опытные водители.

Аккуратная эксплуатация двигателя подразумевает множество аспектов. Это и плавная езда, ровные дороги, относительно чистое дорожное покрытие. Перечислять можно долго.

Обслуживание. Понятно, что оно всегда производится своевременно и качественно. Чистый двигатель, вовремя замененные фильтры и эксплуатационные жидкости, произведены необходимые регулировки – что еще надо для того, чтоб мотор работал как часы?

Опыт водителя так же играет не маловажное значение в продлении ресурса двигателя. Единственный японский V-12 на поверку оказался исключительно надежным агрегатом

Не напрасно он создавался только для правительственных автомобилей. Великолепный крутящий момент позволяет с первых секунд использовать всю мощность двигателя на колесах авто. Даже возникновение неисправности на любом цилиндре не скажутся на ходовых качествах – автомобиль будет продолжать движение, используя только один блок

Единственный японский V-12 на поверку оказался исключительно надежным агрегатом. Не напрасно он создавался только для правительственных автомобилей. Великолепный крутящий момент позволяет с первых секунд использовать всю мощность двигателя на колесах авто. Даже возникновение неисправности на любом цилиндре не скажутся на ходовых качествах – автомобиль будет продолжать движение, используя только один блок.

Модификации

На основе блока выпускался ряд модификаций, отличавшихся мощностью и деталями конструкции:

1. Ранняя версия 1G EU, выпускавшаяся до 1988 г., применялась на седанах модели Crown в кузове S110. Базовый вариант имел степень сжатия 8,8 и развивал мощность 125 л.с. при 5400 об/мин. В 1983 г. появился форсированный вариант, имевший мощность 130 л.с. На такой модификации использовалась доработанная головка блока и поршневая группа со степенью сжатия 9,2. В 1986 г. появился вариант, дефорсированный до 105 л.с.
2. Путем установки 24-клапанной головки разработчики создали модель 1G GEU. Конструкция детали создана в сотрудничестве с компанией Yamaha, впускной коллектор оснащен заслонками для регулировки геометрии каналов. Ранняя версия, выпускавшаяся в 1983-86 гг., развивала 160 л.с. Впоследствии агрегат дефорсировали до 140 л.с. Двигатели устанавливались на седаны Chaser, Mark 2, Cresta и ряд других машин.
3. В 1986-88 гг. выпускался вариант предыдущего двигателя, оснащенный 2 турбокомпрессорами GT12. Мотор получил обозначение 1G GTEU, оснащался поршневой группой со сниженной до 8,5 степенью сжатия. При избыточном давлении наддува 0,5 бар агрегат развивал мощность 185 л.с.
4. Одновременно с GTEU была представлена линейка моторов GZEU/GZE, отличавшаяся применением механических компрессоров модели SC14. В зависимости от времени производства мощность составляет 160-170 л.с. при степени сжатия 8 и избыточном давлении наддува до 0,5 бар.
5. В 1988 г. появился 150-сильный атмосферный вариант 1G GE, отличавшийся применением датчика абсолютного давления воздуха. Одновременно разработали 1G GTE, оснащенный турбокомпрессором с давлением наддува до 0,75 бар. Двигатель развивает до 210 л.с. при 6200 об/мин.
6. Модификация 1G FE создана для базовой комплектации машин Mark 2 X90, Crown S140 и ряда других седанов. На моторе применена оригинальная 24-клапанная головка, мощность составляет 135 л.с. В 1996 г. мотор модернизировали, подняв отдачу до 140 л.с.
7. В 1998 году была проведена крупная модернизация агрегата FE, которая привела к созданию последней серийной модификации FE Beams. На моторе ввели фазовращатель для распределительного вала выпускных клапанов, электронный дроссельный узел и улучшенный впускной коллектор с изменяемой длиной каналов. На двигателях используется поршневая группа, обеспечивающая степень сжатия 10. Мотор продержался на конвейере до 2005 г.

Maintenance data

Valve clearance adjustment data

• For non-VVTi engine valve lifters are available in 27 sizes to range from 2.00 mm (0.0787 in) to 3.30 mm (0.1299 in), in steps of 0.05 mm (0.0019 in).
• For VVTi engine valve lifters are available in 35 sizes to range from 5.06 mm (0.1992 in) to 5.74 mm (0.2260 in), in steps of 0.02 mm (0.0008 in).