5vz

Эксплуатация и содержание

Что касается содержания этого мотора, оно достаточно простое и беспроблемное. Собственно как и практически вся Toyota. Учитывая то, что данный силовой агрегат имеет всего лишь 4 цилиндра, простую систему впрыска и достаточно надежную систему ГРМ создать какие-либо проблемы нужно еще постараться. 3RZ-FE никогда не был прихотливым к маслу, либо топливу. Низкая степень форсировки только способствовала высокой надежности. Все замены (масла, фильтров) проводятся исключительно согласно регламенту (каждые 10 тыс. км). Замена свечей – каждые 30-40тыс км. Все остальные работы проводятся крайне редко. Естественно стоит следить за натяжителями ремней, уровнем охлаждающей жидкости и т.д. В остальном же мотор не доставит никаких проблем.

Все выше перечисленное обеспечит работу мотора еще долгие годы, без каких либо ремонтов. Простота конструкции мотора 3RZ-FE позволяет регулировать все самому.

Вот здесь и видны плюсы четырехцилиндровой компоновки. В виду малого размера добраться до навесного оборудования не составит никакого труда. Имея на руках простейшую инструкцию по обслуживанию, позволит вам отремонтировать абсолютно любую поломку в данном моторе. К примеру, генератор – играет одну из важнейших ролей в работе мотора. Привод на него осуществляется при помощи ремня. Данный ремень должен находится в надлежащем состоянии.

Для того, чтоб ремень не выходил из строя раньше времени, он должен иметь правильное натяжение. Для регулировки данного параметра имеется специальный винт. Находится он в доступном месте, простым движением вы можете отрегулировать его. Такой же винт имеется и на ремень компрессора кондиционера.

Что касается ремонта самого двигателя, это стоит производить в специализированных условиях, хоть двигатель простой по своей конструкции, но сделать что-то не правильно проще простого. Поэтому настройку и ремонт ГРМ лучше доверить специалистам. Ввиду того, что мотор усложнен системой балансировки, производить ремонт стоит при помощи специального балансировочного оборудования. Цепи ГРМ имеют особые обозначения, с помощью которых производится правильная настройка цепи и шестерен. Осуществить качественное обслуживание без надлежащих знаний невозможно. Если же допустить ошибку при сборке ГРМ это повлечет за собой моментальный выход из строя всего двигателя.

Мнение пользователей

Двигатель взаимодействует вместе с АКПП и эта связка настроена идеально. Запаса мощности хватает на долгие годы. До мелочей продумана раздатка, хотя многие владельцы в отзывах указывали, что цепь не выдержит и пореветься на таких колесах.

Расход при таком силового агрегате составляет 20 литров на сотню. Машину всегда загружаю по полной. Если ж постоянно гонять на скорости по трассе, то можно минимизировать расход топлива до 1 литров. Лично мне такие показатели подходят. С большими колесами, автоматом, отсутствием трассового пробега, грузом рассчитывать на меньший показатель не приходится. Законы физики не обойдешь. Ситуацию планирую улучшить установкой ГБО 4 поколения, но это пока только в ближайших планах.

Серия VZ производителя Toyota включает пять модификаций объемом 2 – 3,4 л с V-образным расположением 6 цилиндров. Серия стала прямым конкурентом моторов VG концерна Nissan, ее проектировала компания Yamaha по заказу Toyota.

Внутри серии двигатель 5VZ FE имеет:

• самые большие объемы цилиндров 3,4 л;
• двухвальные головки ГБЦ по схеме DOHC V24;
• ременную передачу ГРМ;
• кованый коленвал из стали;
• чугунный блок цилиндров с гильзами внутри него.

Отличие двигателей серий G и S производства Toyota

Автомобильные моторы серий G и S от Тойота в своем подавляющем большинстве являются довольно удачными, и установлены на многие авто. Двигатели каждой серии имеют различные сильные и слабые стороны.

Автомобильные двигатели серии G (R6, ремень)

1G-FE – можно считать этот двигатель одним из самых лучших, которые были сделаны японскими инженерами. Его можно представить бывшим лидером неформального рейтинга надежности. Этот силовой агрегат производители устанавливали на заднеприводные модели например (Cresta, MarkII/ Crown /Chaser). Еще нужно помнить, что под одним именем существуют два вида двигателя.

Такие моторы выпускались в отработанном, виде до модернизации двигатель был надежным, но производители не оснастили его техническими изысками, таким двигатель выпускали с 1990 до 1998г (1G-FE тип’90).

Недостатки двигателя были незначительными, например: если масло в двигателе слишком густое, то при запуске «на холодную», ремень ГРМ может перескочить, так же производители оснастили мотор слабым датчиком давления масла.

В общем, это неплохой двигатель, но не стоит ожидать от этого двигателя динамику гоночного.

Самые существенные изменения коснулись механической. Довольно сильно была изменена начинка, а так же и конструкция головки блока, производители установили гидронатяжитель ремня, блок цилиндров был обновлен, за одно с ней изменилась почти вся цилиндро-поршневая группа.

В результате модернизации на немного уменьшился срок эксплуатации, а так же и надежность двигателя упала. Но к сожалению на сегодняшний день практика и говорит, о том, что легендарная неубиваемость и простота обслуживания стала только мифом.

Технические особенности двигателя 5VZ-FE

Силовая установка 3ВЗ-Е

При этом размер диаметров цилиндров увеличился до 93,5 мм, тогда как у предшественника он составлял 87,5, что поспособствовало получению объема в 3,4 литра. Также конструкторы задействовали новую поршневую группу со степенью сжатия 9,6. Головка блока цилиндров двигателя 5ВЗ-ФЕ оснащена двумя распредвалами.

ГБЦ Тойота 3.4 5ВЗ-ФЕ

Выполнена модернизация вентилятора системы охлаждения, приводного ремня газораспределительного механизма, выпускного коллектора, системы зажигания DIS-3 с задействованием трех катушек на каждые два цилиндра, смонтирован маслоохладитель и фазированный впрыск топлива. Увеличена длина впускного коллектора, а также исключена система ACIS.

Также двигатель Тойота 3.4 5VZ-FE обладает следующими техническими особенностями:

1. Для изготовления блока и гильз цилиндров используется чугун, что облегчает капитальный ремонт.
2. Впускной коллектор и ГБЦ из алюминия.

   Впускной коллектор Тойота 3.4

3. Функционирование системы воздушного охлаждения обеспечено вискомуфтой.
4. Выпускной коллектор изготовлен из чугуна, кованный коленчатый вал из стали.

   Коленвал 3.4 5VZ-FE

5. Повышенный ресурс навесного оборудования.
6. Автоматическое регулирование натяжки зубчатого приводного ремня газораспределительного механизма.
7. Тарельчатые толкатели клапанов, под которыми расположены регулировочные шайбы.
8. Отсутствие гидрокомпенсаторов.

Регламент обслуживания 5VZ FE 3,4 л/190 л. с.

Чтобы двигатель 5VZ FE прослужил больше 300 тысяч км, необходимо придерживаться следующего графика ТО:

• заниматься регулировкой тепловых клапанных зазоров рекомендовано после 30000 пробега;
• ремень ГРМ и навесного положено менять через 90000 км;
• производитель рекомендует замену моторного масла и масляного фильтра каждые 7500 км;
• изготовителем очистка вентиляции картера предусмотрена раз в 2 года;
• согласно инструкциям производителя, картридж воздухофильтра подлежит замене ежегодно;
• топливного фильтра хватает на 40000 пробега;
• срок службы свечей зажигания в системе DIS-3 движков ограничен 20000 пробега;
• представители завода советуют менять антифриз после 40000 км;
• стенки впускного коллектора начинают прогорать уже через 60000 км.

Обслуживание 5VZ-FE

О двигателе 1ZR FE TOYOTA

Технические характеристики

Значение	Показатель
Объем двигателя, куб.см	1598
Максимальная мощность, л.с.	122 — 124
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	150 (15) / 4800 153 (16) / 5200 157 (16) / 3800 157 (16) / 5200 160 (16) / 4400
Используемое топливо	Бензин АИ-95
Расход топлива, л/100 км	6.9 — 7.2
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателе	DOHC, Dual VVT-i
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	122 (90) / 6000 122 (90) / 6050 124 (91) / 6000 132 (97) / 6400
Степень сжатия	10.7
Диаметр цилиндра, мм	80.5
Ход поршня, мм	78.5
Выброс CO2, г/км	157 — 219
Привод клапанов	Valvematic
Количество клапанов на цилиндр	4
Система старт-стоп	нет

Приветствую вас, дорогие друзья! Сегодня речь пойдет о более современной, Японской модификации двигателя, такого как 1ZR FE.

Этот четырех цилиндровый двигатель с точным объемом 1598 куб. см и мощностью 122 — 126 л.с. начал свое существование в 2006 году, заменив собой не совсем удачную серию ZZ, за исключением выпуска его с 2005 г. ( неудачная серия двигателя с маркировкой 1ZZ , выпускалась с 1999—2005 гг. смотрите здесь ), но сейчас не об этом . Этот вид движка изначально предназначался для переднеприводных моделей Corolla.

Основанием для производства 1ZR FE послужило реализация технологии Valvematik и двойной системы фазорегуляции VVT-i. На мировом рынке автомобилестроения появились сразу несколько движков этой серии с отличающимся объемом и применением. Обсуждаемый мотор стал младшим из двигателей этой линейки.

У 1ZR FE есть идентичная модель 1ZR FAE. Их разительное отличие заключается в установленных системах управления. На первом двигателе установлена Dual VVT-i, на втором — новый механизм Valvematik. Двойная система фазорегуляции предусмотрена для более мощных силовых агрегатов с увеличенным объемом.

Эксплуатация мотора 1ZR FE обладает несвойственными характеристиками: при небольших оборотах движение автомобиля не впечатляет, а вот на трассе возможно совершить обгон без лишней сложности и даже — с немаленьких скоростей за счет новой технологии Dual VVT-i которая предает ему приличный запас мощности !

Расход топлива по городу — 8,9 л, по трассе — 5,8 л, смешанный — 6,9 л.

В перечень автомобилей, оснащенных силовым агрегатом 1ZR FE входят:

— с 2006 г. по 2013 г. Corolla Е150;

— с 2013 г. по настоящее время Corolla Е170;

— с 2006 г. по 2012 г. Auris E150;

— с 2007 г. по 2013 г. Vios XP90.

При уменьшении хода поршней, мощность двигателя практически не изменилась и этот факт вознес движок в ранг наиболее надежных. Ресурс укрепился на планке с отметкой 400 000 километров того и более при надлежащем уходе ха двигателем, но в то же время обозначилась существенная проблема выражающая себя в том, что поршневой механизм не подлежит капитальному ремонту: тонкие стены блока цилиндров и непредусмотренность ремонтных размеров, устанавливают ограниченный срок службы силового агрегата. Также, в число основных проблем, возникающих при эксплуатации этого мотора входят:

— Большое масло потребление. Для устранения этой проблемы следует залить масло наиболее высокой вязкости и присущим ему по мануалу присадками. Если пройденная дистанция двигателя составляет 200 000 км — замерьте компрессию.

— Сбой мотора, стук появляется на небольших оборотах. Возможно причина некомфортных шумов приводного ремня генератора, либо натяжителя цепи ГРМ.

— Нестабильность холостых оборотов и сопутствующие осложнения — результат загрязнения дроссельной заслонки. Отсюда вывод — требуется протестировать датчики и почистить заслонку.

— Нередко бывают случаи, когда водяная помпа может подвести. Как правило, это неприятность появляется после пробега в 50 000 км. Это чревато проблемой отказа термостата, что чревато потерей антифриза вследствие чего грядет перегрев двигателя. Так же проблемой является подлинивание клапанов системы фазорегуляции VVT-i в результате чего автомобиль теряет свою мощность.

При правильной эксплуатации автомобиля с двигателем 1ZR FE всех вышеописанных поломок можно избежать проводя ТО при регламентируемом пробеге по мануалу. Очень многое зависит от качества топлива и частоты замены масла, в совокупности чего, этот силовой агрегат подарит вам море впечатлений и долгий срок службы.

Всем спасибо и до скорых встреч друзья.!

Видео по теме:

Какие преимущества предлагает мотор 5VZ-FE?

По мнениям владельцев, у данного двигателя есть одни только преимущества. А главные выгоды скрыты в простоте конструкции. Если у вас есть опыт автомеханика, ремонт и обслуживание своими руками не вызовут никаких проблем. Производитель вложил в разработку немало усилий и получил достойный результат.

Вот лишь некоторые плюсы, которые можно увидеть в эксплуатации агрегата:

1. Мощность и хороший объем. Можно ехать быстро, но для этого нужно крутить мотор. На малых оборотах чувствуется хороший запас под педалью.
2. Коробки. Тойота устанавливала только собственные КПП для этой модели, все имели понижающие передачи и прочие привилегии для внедорожников.
3. Удачный генератор. В большинстве версий стоит генератор на 80А, его хватает для комфортной работы всего оборудования, не возникает никаких проблем.
4. Система охлаждения прекрасно доработана. Японцы создали уникальную систему, которая держит идеальную рабочую температуру даже при эксплуатации на тяжелом внедорожнике в условиях бездорожья на постоянных понижающих передачах.
5. Работа на газу. Мотор не требователен к топливу, его можно легко пересадить на сжиженный газ и получить значительную экономию вашего бюджета на заправку.

Часто в отзывах можно прочесть, что система DOHC стала плохим решением для данного агрегата. Но на практике она показывает себя отлично. Возможно, в 1995 году это была новинка для мастеров, и обслуживать ее было непросто. Сегодня это простейшая система, которую могут перебрать в любом подготовленном гараже. Так что с простотой и надежностью конструкции проблем практически нет.

Двигатель 5VZ-FE устанавливается на автомобили:

Toyota 4Runner

ОАЭ

Toyota 4Runner
(08.2000 — 11.2002)

рестайлинг, джип/suv 5 дв., 3 поколение, N180

Toyota 4Runner
(08.1995 — 07.2000)

джип/suv 5 дв., 3 поколение, N180

США

Toyota 4Runner
(08.2000 — 08.2002)

рестайлинг, джип/suv 5 дв., 3 поколение, N180

Toyota 4Runner
(08.1995 — 07.2000)

джип/suv 5 дв., 3 поколение, N180

Toyota Granvia

Toyota Granvia
(08.1999 — 05.2002)

2-й рестайлинг, минивэн, 1 поколение, xH10

Toyota Granvia
(08.1997 — 07.1999)

рестайлинг, минивэн, 1 поколение, xH10

Toyota Hilux Surf

Toyota Hilux Surf
(10.2002 — 06.2005)

джип/suv 5 дв., 4 поколение, N210

Toyota Hilux Surf
(07.2000 — 09.2002)

2-й рестайлинг, джип/suv 5 дв., 3 поколение, N180

Toyota Hilux Surf
(08.1998 — 06.2000)

рестайлинг, джип/suv 5 дв., 3 поколение, N180

Toyota Hilux Surf
(12.1995 — 07.1998)

джип/suv 5 дв., 3 поколение, N180

Toyota Land Cruiser Prado

Япония

Toyota Land Cruiser Prado
(10.2002 — 08.2009)

джип/suv 3 дв., 3 поколение, J120

Toyota Land Cruiser Prado
(10.2002 — 08.2009)

джип/suv 5 дв., 3 поколение, J120

Toyota Land Cruiser Prado
(06.1999 — 09.2002)

рестайлинг, джип/suv 3 дв., 2 поколение, J90

Toyota Land Cruiser Prado
(06.1999 — 09.2002)

рестайлинг, джип/suv 5 дв., 2 поколение, J90

Toyota Land Cruiser Prado
(05.1996 — 05.1999)

джип/suv 3 дв., 2 поколение, J90

Toyota Land Cruiser Prado
(05.1996 — 05.1999)

джип/suv 5 дв., 2 поколение, J90

Россия

Toyota Land Cruiser Prado
(06.1999 — 08.2002)

рестайлинг, джип/suv 3 дв., 2 поколение, J90

Toyota Land Cruiser Prado
(06.1999 — 08.2002)

рестайлинг, джип/suv 5 дв., 2 поколение, J90

Toyota Land Cruiser Prado
(05.1996 — 06.1999)

джип/suv 3 дв., 2 поколение, J90

Toyota Land Cruiser Prado
(05.1996 — 06.1999)

джип/suv 5 дв., 2 поколение, J90

Европа

Toyota Land Cruiser Prado
(06.1999 — 08.2002)

рестайлинг, джип/suv 3 дв., 2 поколение, J90

Toyota Land Cruiser Prado
(06.1999 — 08.2002)

рестайлинг, джип/suv 5 дв., 2 поколение, J90

Toyota Land Cruiser Prado
(05.1996 — 06.1999)

джип/suv 3 дв., 2 поколение, J90

Toyota Land Cruiser Prado
(05.1996 — 06.1999)

джип/suv 5 дв., 2 поколение, J90

ОАЭ

Toyota Land Cruiser Prado
(06.1999 — 08.2002)

рестайлинг, джип/suv 3 дв., 2 поколение, J90

Toyota Land Cruiser Prado
(06.1999 — 08.2002)

рестайлинг, джип/suv 5 дв., 2 поколение, J90

Toyota Land Cruiser Prado
(05.1996 — 06.1999)

джип/suv 3 дв., 2 поколение, J90

Toyota Land Cruiser Prado
(05.1996 — 06.1999)

джип/suv 5 дв., 2 поколение, J90

Toyota Tacoma

Toyota Tacoma
(10.2000 — 09.2004)

2-й рестайлинг, пикап, 1 поколение, N100

Toyota Tacoma
(07.1997 — 09.2000)

рестайлинг, пикап, 1 поколение, N100

Toyota Tacoma
(01.1995 — 06.1997)

пикап, 1 поколение, N100

Toyota Tundra
(07.2002 — 01.2007)

рестайлинг, пикап, 1 поколение, XK30, XK40

Toyota Tundra
(05.1999 — 07.2002)

пикап, 1 поколение, XK30, XK40

3VZ-FE

Это другой мотор, который пришел к нам из того же поколения, но был более популярен для установки в бюджетные и средние автомобили как от Тойота, так от ее дочерних или партнерских автомобильных компаний. К примеру, тот же Лексус.

Двигатель является переходным к более современным рядным«шестеркам», которые даже сегодня пользуются популярностью у автостроителей. Устанавливается он в подкапотном пространстве под наклоном в 15 градусов. Это отличает его от других установок как в линейке, так и на всем рынке. Оснащался он как простыми автоматическими, так и механическими коробками переключения передач.

Стоит сказать, что от использования автомата многие водители заметили повышенные расход топлива, немного выше, нежели у рыночных конкурентов. Но для крайне экономных водителей это повод задуматься.

Есть ли серьезные проблемы у классического японского V6?

Недостатки есть и у этого узла, пусть они незначительные. Отметим сразу, что ресурс 5VZ-FE оценивается специалистами в 350 000 км. Это примерные данные, но они вызывают недоумение. От объемистого V6 из Японии ожидаешь миллионных пробегов, но в этом случае вам придется приготовиться к капремонту. Износу подвержены блок цилиндров, поршни, маховик, клапана.

Также в процессе эксплуатации владельцы сталкиваются с такими проблемами:

• стартер приходится регулярно менять или перебирать, его конструкция оказалась не самой удачной;
• сложно заменить ДМРВ, а также диагностировать поломку этого датчика из-за специфики установки;
• ролики в системе ГРМ – даже оригинальные часто не ходят должный срок, приходится менять чаще;
• дроссельная заслонка – узел нередко засоряется из-за использования плохо очищенного бензина;
• свечи – удивительно, но замена свечей происходит достаточно часто, нужны оригинальные детали.

Вообще запчасти являются головной болью для многих владельцев автомобилей с данным мотором. Б/у комплектующие найти не проблематично, но их качество оказывается довольно низким. А цены на новые запчасти не просто высокие, они часто заоблачные. При ремонте у неопытного мастера возможны проблемы. Порядок работы цилиндров – 1, 2, 3, 4, 5, 6. Если при замене свечей перепутать подключение проводов, придется ремонтировать ГБЦ. Так что мануал стоит почитать перед самостоятельным ремонтом или обслуживанием.

На какие автомобили устанавливали агрегат 5VZ-FE?

1. Toyota Land Cruiser Prado (1995-2004).
2. Toyota Tundra (2000-2004).
3. Toyota Tacoma (1995-2004).
4. Toyota T-100 (1995-1998).
5. Toyota 4Runner (1996-2002).
6. Toyota Granvia (1995-2002).
7. ГАЗ 3111 (2000-2004).

Тюнинг двигателя Toyota 3VZ-FE

3VZ Атмо. Компрессор

Простым способом поднять мощность 3-х литрового мотора 3ВЗ — портинг ГБЦ. Вам нужно отдать головки на доработку, а также купить холодный впуск, прямоточный или безкатовый 63 мм выхлоп. Настроив мозг, вы получите более 200 л.с. Если дополнительно купить распредвалы 262/262 подъем 9.3/8.8 мм, то это даст еще 10-15 л.с. Увеличивать степень сжатия, ставить легкую ШПГ, менять впуск и т.д. большого смысла нет, к тому же это крайне дорого. По хорошему, для этого мотора больше ничего не нужно и для достижения 250+ л.с. лучше сделать свап или купить другой авто. Если же деньги девать некуда, тогда можно купить TRD кит от 1MZ и переделать его под 3VZ. Второй вариант, собрать турбо кит на базе турбин от Supra, пилить коллектора, делать все кастом. В итоге все равно ничего выдающегося собрать не выйдет и большой мощности мотор не покажет.

Семейство бензиновых ДВС серии VZ, производства компании Тойота, к которому относится двигатель 3VZ-E, впервые увидело свет осенью 1987 года. Стимулом послужили разработки ближайшего конкурента – корпорации Nissan, которая в 1983 году продемонстрировала на Токийской автомобильной выставке первый в Японии V-образный шестицилиндровый двигатель внутреннего сгорания. Типичный представитель семейства двигателей Nissan, VG представлял собой силовой агрегат, состоящий из металлического блока и алюминиевой головки блока цилиндров. Двенадцатиклапанный газораспределительный механизм был выполнен по схеме SOHC, общий объем цилиндров в серии колебался от 2.0 до 3.3 литра.

Ответный ход не заставил себя ждать. Бросив все силы на разработку, всего через четыре года, корпорация Тойота явила миру улучшенный вариант флагмана конкурента – бензиновый двигатель внутреннего сгорания 3VZ-E. Блок цилиндров для серии VZ изготавливался исключительно методом литья. При этом сразу формировались опорные элементы привода газораспределительного механизма. Разработка головки блока цилиндров была доверена компании Ямаха, которая блестяще справилась с задачей. Хорошие рабочие показатели мощности и крутящего момента сделали возможным использование двигателей как для грузовых, так и для легковых автомобилей.

Обзор автомобиля

Автомобиль Toyota Land Cruiser (TLC) Prado 95 существует в нескольких модификациях. Компания Тойота хотела угодить всем клиентам.

Разновидности кузовов автомобиля:

• трехдверный (получил индекс J90);
• пятидверный (выпускался под индексом J95).

• бензиновый объемом 3,3 литра;
• дизельный объемом 3 литра.

Кузов Тойоты Ленд Крузер Прадо 95 имеет более сглаженные края по сравнению со своим предшественником, что отлично видно на фото. Прадо 95 относится к внедорожникам среднего размера. Его габариты составляют 4840 мм в длину, 1845 мм в высоту, 1855 мм в ширину. Колесная база равна 3000 мм.

Машина без труда переедет глубокую яму, поднимется на высокий бордюр, пересечет грунтовую дорогу, выедет из сугроба.

Обзор других особенностей авто:

• правый руль;
• система постоянного полного привода;
• неразрезной мост;
• противотуманные фары;
• понижающая передача;
• энергоемкая подвеска.

Технические характеристики двух разновидностей моделей (J90 и J95) ничем не отличаются. Внутреннее оснащение и интерьер также идентичны.

Салон

Салон автомобиля Прадо 95 имеет пять мест, за дополнительную плату возможно добавление третьего ряда сидений. В таком случае вместимость машины увеличивается до 7 пассажиров.

Если не опускать задние сиденья, за спинками более 600 литров свободного пространства. Из-за значительного объема машина подходит для путешествий. На этом возможности салона Тойоты Прадо не ограничиваются. Если опустить спинку задних сидений, объем возрастает до 2000 литров. Это позволяет перевозить длинные грузы.

Интерьер салона – классический для 90-х годов. Износоустойчив. В салоне есть система кондиционирования, подушки безопасности.

Оснащение самых дорогих версий Тойота Прадо 95:

• чехлы из кожи;
• подогрев сидений;
• люк;
• система контроля тяги;
• ABS – система, которая предотвращает блокировку колес при торможении авто;
• ESP – система динамической стабилизации.

Благодаря этим особенностям TLC 95 версии мало чем уступает современным моделям.

Технические характеристики

Базовые комплектации автомобиля выдают 163 лошадиные силы. Разгон до 100 км/час зависит от типа трансмиссии. Он варьируется от 12,3 до 12,5 секунд. Максимальная скорость, на которую разгоняется Прадо 95, составляет 165 км/час. Расход топлива на 100 км – от 11,6 до 11,7 литров, в зависимости от скорости перемещения. Эти технические характеристики справедливы для стандартного двигателя объемом до 3000 см 3 .

За дополнительную плату производитель может установить более мощный бензиновый двигатель с объемом 4000 см 3 . Он выдает 249 лошадиных сил. Разгон до 100 км/час займет всего 9,7 секунд, максимальная скорость – 175 км/час.

Силовые агрегаты

В ТЛК 95 использовались 9 вариантов силовых агрегатов. Наибольшее распространение получили 4 разновидности агрегатов:

Агрегат 1KZ-TE, который использовался в дизельном двигателе, характеризуется простой конструкцией, наличием топливного насоса. Недостаток такого двигателя – необходимость постоянного контроля за работой системы охлаждения, так как возможны утечки. При минимальном запасе охладителя агрегат перегревается, ломается головка блока.

Надежный D4-D был выпущен в 2000 году. Он имеет тот же объем, но обеспечивает большую мощность (163 л.с.). Недостатки агрегата: форсункам нужен качественный дизель, дорогая и менее устойчивая турбина (цена оригинала составляет 120 000 рублей).

Самые надежные – агрегаты на бензине 5VZ-FE объемом 3,4 литра. Имеют хорошие динамические показатели. Подобная выносливость у агрегата 3RZ-FE. Последний имеет меньший объем (2,7 литров) и мощность (150 л.с.).

Трансмиссия

Автомобили Прадо 95, которые выпускались для внутреннего рынка в Японии, характеризуются полным приводом с симметричным межосевым дифференциалом.

Тип передней подвески – торсионно-рычажный. Задняя – неразрезной мост на пружинах, оснащенный стабилизатором поперечной устойчивости. В отдельных комплектациях использовались амортизаторы, жесткость в которых можно регулировать.

Трансмиссия Прадо 95 довольно вынослива. Чтобы максимально продлить жизнь устройство, нужно периодически менять сальники. Они недорогие и менять их просто. Нужно периодически проверять трансмиссию на утечку масла. Меняйте масло, как только заметите потери. Большая утечка требует дорогого ремонта.

Свап и расширенное использование двигателя в России

Для свапа покупают не только контрактные двигатели из Японии. Предпочтение нередко отдают и российским б/у вариантам, оказавшимся на разборках. Лучше все-таки выбрать хороший контрактный мотор с небольшим пробегом и обеспечить необходимый ресурс. Цена такого двигателя стартует с 80 000 рублей, а стоимость модели в идеальном состоянии приближается к 100 000 р.

Свап имеет некоторые особенности:

лучше всего покупать сразу полный комплекс для установки с навесным, проводкой и родным ЭБУ;
учитывайте экологический класс на уровне Евро-3, если собираетесь делать сертификацию или легализацию;
ставить лучше силовые установки, которые не разбирались, даже неправильный момент затяжки ГБЦ может убить покупку за 2-3 тысячи км;
установка возможна только на автомобили с большим подкапотным пространством, иначе вся начинка не поместится;
особое внимание обратите на схему подключения электрических деталей и датчиков, для этого потребуется мануал.

Ставят мотор 5VZ-FE со значительными переделками на Волги, УАЗ Патриот, УАЗ Буханка или Хантер. Также умельцы устанавливают такие двигатели на Газель. Есть предложения по монтажу данной модели силового агрегата на микроавтобусы, такие как Renault Master. Но хорошей базы отзывов для анализа таких переделок нет.

Какие есть недостатки у 4VZ-FE?

Несмотря на всю простоту и практичность агрегата, неприятные стороны у него также есть. Во-первых, после 100 000 км движок начинает проявлять неслабый аппетит к маслу. Масложор остановить сложно. Требуется постоянная настройка ДВС, регулировка клапанов, так как нет гидрокомпенсаторов. Система впрыска иногда сильно богатит смесь, но тут нужно смотреть проблемы с ЭБУ, а не только с инжектором.

• очень дорогие запчасти и комплектующие для ремонта, стоимость не соответствует возрасту;
• крепежные части коленвала нередко изнашиваются, приходится менять всю деталь в сборе;
• замена свечей требуется часто, чтобы сохранить комфорт работы силовой установки;
• возможен перегрев из-за отказа одного из штатных вентиляторов системы охлаждения;
• случались трещины ГБЦ из-за пробитой прокладки, ее лучше сразу ставить новую при покупке ДВС;
• навесное оборудование не все надежное, из строя нередко выходит ГУР и рейка, генератор, стартер.

Но при рассмотрении проблем и недостатков силового агрегата 4VZ-FE стоит учитывать его возраст. Это заслуженный двигатель, который приносит больше пользы, чем проблем. Сама по себе «шестерка» вряд ли доставит проблемы, если при выборе контрактного мотора вы проверите оборудование и не станете платить деньги за уже изношенный агрегат.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Тойота 5VZ-FE

Очередной двигатель для внедорожных моделей Toyota появился в 1995 году и был разработан на базе 3VZ-E. Блок цилиндров V6 с 60° развалом достался от 3VZE, но цилиндры были увеличены в диаметре с 87.5 мм до 93.5 мм, в них были помещены новые поршни под степень сжатия 9.6. Это позволило добиться рабочего объема в 3.4 литра.

Вместо одновальных ГБЦ, на 5VZ были использованы более современные головки, с двумя распредвалами. Они аналогичны тем, что применены на 3VZ-FE, но с некоторыми изменениями. Распредвалы на 5VZ более низовые, чем на 3-х литровом предшественнике. Также был заменен ремень ГРМ на другой. На 5VZ был использован маслоохладитель, а также доработан вентилятор системы охлаждения. Впускной коллектор был сделан более длинным, чем на 3VZ, для улучшения показателей на низких оборотах, система изменения длины ACIS не была использована. Выпускной коллектор оптимизированный, также несколько изменилась система зажигания и был применен фазированный впрыск топлива (как на 1MZ).
Вышеописанные изменения позволили оптимизировать двигатель для внедорожников, пикапов и коммерческой техники.
Для 5VZ-FE, компанией TRD, выпускались компрессор киты, которые позволяли увеличить мощность этих моторов до 245 л.с., а крутящий момент до 360 Нм.
Производство 5VZ было свернуто в 2004 году, а подкапотное пространство тойотовских SUV было плотно оккупировано более свежим 1GR-FE. 

Проблемы и недостатки двигателей Тойота 5VZ

Основные проблемы 3.4-х литрового мотора такие же, как на 3-х литровом 3VZ, но проблема с прокладкой ГБЦ менее выражена и сам мотор несколько понадежней. Детальней об этом можно прочитать здесь.
Помимо Тойот, этот мотор использовался на автомобилях ГАЗ Волга, также это популярный вариант для свапа в другие российские авто (УАЗ Буханка, Барс, ГАЗ Газель и прочие).

Cylinder block

The 2VZ–FE engine has 6 cylinders in a V arrangement at a bank angle of 60°. This engine’s firing order is 1–2–3–4–5–6. The crankshaft is supported by four bearings inside the crankcase. These bearings are made of copper and lead alloy. The crankshaft is integrated with 5 weights for balance. Oil holes are placed in the center of the crankshaft for supplying oil to the connecting rods, pistons and other components. Crankshaft main journal diameter is 64.000 mm (2.52 in) and crankpin diameter is 48.000 mm (1.89 in)

Pistons are made of high temperature–resistant aluminum alloy, and depression is built into the piston head to prevent interference with the valves. Piston pins are the semi-floating type, with the pins fastened to the connecting rods by pressure fitting, allowing the pistons and pins to float.

Each piston is equipped with two compressions and one oil control rings. The top compression ring is made of steel and the second compression ring is made of cast iron. The oil ring is made of a combination of steel and stainless steel. The outer diameter of each piston ring is slightly larger than the diameter of the piston and the flexibility of the rings allows them to a hub the cylinder walls when they are mounted on the piston.

The 2VZ-FE engine has an 87.5 mm (3.44 in) cylinder bore and 69.5 mm (2.74 in) piston stroke. Compression ratio rating is 9.0:1.

Cylinder block
Cylinder block alloy	Cast-iron
Compression ratio:	9.0:1
Cylinder bore:	87.5 mm (3.44 in)
Piston stroke:	69.5 mm (2.74 in)
Number of piston rings (compression / oil):	2 / 1
Number of main bearings:	4
Cylinder inner diameter (standard):	87.500-87.510 mm (3.4449-3.4453 in)
Piston skirt diameter (standard):	87.445 mm (3.4427 in)
Piston ring side clearance:	Top	0.010-0.080 mm (0.0004-0.0031 in)
Second	0.030-0.070 mm (0.0012-0.0028 in)
Piston ring end gap:	Top	0.300-0.520 mm (0.0118-0.0205 in)
Second	0.350-0.600 mm (0.0138-0.0236 in)
Oil	0.200-0.550 mm (0.0079-0.0217 in)
Crankshaft main journal diameter:	63.985-64.000 mm (2.5191-2.5197 in)
Crankpin diameter:	47.987-48.000 mm (1.8892-1.8898 in)

Cylinder head

The cylinder heads are made of aluminum alloy, with a cross-flow type intake and exhaust layout and with pent–roof type combustion chambers. The spark plugs are located in the center of the combustion chambers. The 2VZ-FE engine has double overhead camshafts DOHC design with four valves per cylinder (two intake and two exhaust valves). The intake camshafts are driven by a single timing belt, and a gear on the intake camshaft engages with a gear on the exhaust camshaft to drive it. The camshaft journal is supported at five (intake) or four (exhaust) places between the valve lifters of each cylinder and on the front end of the cylinder head.

Adjustment of the valve clearance is done by means of an outer shim type system, in which valve adjusting shims are located above the valve lifters. This permits the replacement of the shims without removal of the camshafts.

Cylinder head
Block head alloy	Aluminium
Valve Arrangement:	DOHC, belt drive
Cylinder head height:	–
Valves:	24 (4 valves per cylinder)
Intake valve timing:	–
Exhaust valve timing:	–
Valve head diameter:	INTAKE	–
EXHAUST	–
Valve length:	INTAKE	96.1 mm (3.7835 in)
EXHAUST	96.2 mm (3.7874 in)
Valve stem diameter:	INTAKE	5.970-5.985 mm (0.235-0.2356 in)
EXHAUST	5.965-5.980 mm (0.2348-0.2354 in)
Valve spring free length:	INTAKE	42.6 mm (1.6772 in)
EXHAUST	42.6 mm (1.6772 in)
Camshaft journal diameter:	26.949-26.965 mm (1.061-1.0616 in)

Недостатки мотора 5VZ-FE

Более детально про недостатки мотора 5VZ-FE…

• Сложно произвести замену датчика массового расхода воздуха, а также выявить дефект этого датчика;
• Неправильное подключение высоковольтных проводов зажигания с несоблюдением порядка работы цилиндров
• Высокие цены на запасные части;
• Перегрев движка со всеми последствиями не редкость. Чугунный блок дольше отдаёт тепло и если не следить за исправной работой системы охлаждения двигателя (работа вентилятора системы охлаждения совместно с термостатом, работа крышки радиатора, трубки радиатора затянуты накипью, течь охлаждающей жидкости, состояние прокладки под головкой БЦ), то головки БЦ коробит от повышенной температуры и появляются трещины.

• — в плане эксплуатации, обслуживания и ремонта требует больших денег;
• — несмотря на имеющие слабые места и недостатки двигатель достаточно надёжен;
• — имеет большой запас живучести благодаря чугунному блоку;
• — при должном подходе к эксплуатации, своевременному техническому обслуживанию и ремонту мотор будет радовать своей работой долгие годы;
• — ресурс до первого или очередного капитального ремонта легко переваливает за 300 тыс. км.

Источник