Как работает клапан регулировки фаз газораспределения

Ферритовый фазовращатель

Ферритовые фазовращатели уступают фазовращателям на pm — диодах по быстродействию, однако позволяют работать с более высокими уровнями мощностей.
 

Ферритовый фазовращатель может — быть получен на основе ферритового стержня, помещенного в круглый волновод. По конструкции он напоминает ферритовый вентиль, но содержит элементы, устраняющие эффект Фарадея, который в фазовращателе нежелателен. Поляризатор / трансформирует волну типа Яц с линейной поляризацией в волну с вращающейся поляризацией.
 

Ферритовый фазовращатель может быть получен на основе ферритового стержня, помещенного в круглый волновод. По конструкции он напоминает ферритовый вентиль, но содержит элементы, устраняющие эффект Фарадся, который в фазовращателе нежелателен.
 

Ферритовые фазовращатели сантиметрового диапазона можно подразделить на две основны-е группы: фазовращатели, состоящие из отрезка круглого волновода и помещенного в него цилиндрического стержня ( небольшого диаметра), намагниченного продольным магнитным полем, и фазовращатели, состоящие из отрезка прямоугольного волновода и ферритовой пластины, намагниченной поперечным магнитным полем. Характеристики фазовращателя зависят от размеров волновода, геометрии ферритовых стержней или пластин, напряженности магнитного поля, частоты и направления распространения электромагнитной волны.
 

Имеются ферритовые фазовращатели и прямоугольной конструкции.
 

Это невзаимный ферритовый фазовращатель, который для обратной волны создает фазовый сдвиг, отличающийся на 180 от фазового сдвига для прямой волны.
 

Если сравнивать ферритовые фазовращатели с механическими фазовращателями, то нетрудно установить, что ферритовые фазовращатели допускают возможность быстрой регулировки сдвига фазы путем изменения тока в намагничивающей катушке.
 

Принцип действия ферритовых фазовращателей основан на том, что СВЧ магнитная проницаемость феррита зависит от напряженности постоянного магнитного поля, приложенной к ферриту. Изменение магнитной проницаемости феррита, входящего в состав волноведущей структуры, изменяет фазовую скорость волны и, соответственно, образует управляемый фазовый сдвиг.
 

Принцип действия ферритового фазовращателя основан на изменении магнитной проницаемости феррита под действием внешнего магнитного поля, что приводит к управлению фазой проходящего СВЧ сигнала. В диодных фазовращателях непрерывного действия фазой сигнала управляют, изменяя постоянное напряжение, прикладываемое к варикапу. В диодных фазовращателях дискретного действия управление фазой сигнала происходит в результате переключения отрезков фидерной линии или реактивных элементов, причем в качестве переключателей используют р — i-л-диоды.
 

В рассматриваются ферритовые фазовращатели, а в — фазовращатели с призмой из диэлектрика.
 

Существует еще одно применение ферритовых фазовращателей, затрудняющее опознавание цели радиолокационными станциями незатухающих колебаний, использующими эффект Допплера. Если установить на управляемом снаряде фазовраща-ющее устройство рассмотренного выше типа, то при приеме сигнала с частотой, приходящего от радиолокационной станции, фазовращатель может преобразовать эту частоту в частоту о) Ао), Сигналы частоты a — f — A после усиления могут излучаться с помощью передающего устройства, размещенного на управляемом снаряде или самолете, и при надлежащем подборе знака и абсолютной величины А с учетом компенсации изменения частоты, обусловленного движением снаряда ( или самолета), обнаружение последнего будет существенно затруднено или вообще невозможно.
 

Почему заклинивает клапан и как его почистить

Как уже говорилось выше, загрязнение клапана фазовращателя чревато его заклиниванием, что влияет на работу двигателя, динамику автомобиля и расход топлива. Причиной засора чаще всего становится грязь, которая проникает к устройству через повреждённый сальник. Смешанная с моторным маслом пыль попадает в зазор между корпусом и штоком, из-за чего последний начинает заедать. Кроме того, заклиниванию может способствовать повреждение или износ пластиковых лопаток фазорегулятора. В этом случае мягкая стружка гарантированно попадет в каналы прибора и с высокой долей вероятности может вызвать его заклинивание.

Очистить клапан «фазора» несложно – для этого устройство даже не придётся разбирать. Прежде всего, удалите защитную сетку, которая установлена на входном канале. Она выполнена в виде пружинного кольца, которое легко разжимается и снимается с корпуса. Воспользовавшись любым подходящим очистителем в виде спрея (для карбюратора, тормозов, форсунок и т. д.), промойте корпус клапана и его внутренние каналы. Затем необходимо просушить детали сжатым воздухом – его лучше всего подавать через выходной канал. Далее клемму соленоида подключают к источнику питания и по описанной выше методике проверяют четкость срабатывания и полноту открывания клапана.

В особо запущенных случаях промывка может не помочь. Тогда придётся развальцевать корпус, разобрать устройство и произвести основательную чистку клапана фазорегулятора Рено Меган 2.

После промывки и проверки работоспособности клапана необходимо установить в проточку защитную сетку. Специалисты рекомендуют аккуратно оплавить края её стыка паяльником – это убережёт фильтрующее кольцо от смещения. Всё, что осталось – это вернуть сальник на место и поставить клапан на двигатель.

Как видите, бояться ошибки DF080 нет причин – справиться с проблемой сможет даже начинающий. Что касается таких неисправностей, как заклинивание клапана или износ деталей фазовращателя, то их намного проще предупредить, чем устранить

Внимание к мелочам вроде масляного пятна вокруг клапана позволит вовремя восстановить его герметичность, что непременно скажется на здоровье двигателя и поможет сохранить семейный бюджет

Слишком тяжелая

Она в несколько раз тяжелее, нежели ремень. Современные производители делают машины более легкими, экологичными, компактными. Чтобы машина соответствовала новым нормам выхлопа и тратила меньше топлива, они переходят на использование ременного привода.

Что касается самих цепей, их конструкция на данный момент заметно упростилась. Если раньше использовали по три звена, то сейчас применяют всего одно. Также убрали и ролик. Сейчас устанавливают пластинчатые цепи. Ранее в зацепление с ними входили металлические звездочки. Теперь эту функцию выполняют пластиковые шипы. Но, как отмечают отзывы автовладельцев, ресурс у такой системы сократился в разы. В совокупности, такой привод стал легче на 5 килограмм (с учетом облегченного корпуса). Но стоит ли так жертвовать ради веса?

Система на основе гидроуправляемой муфты

Широкое распространение получили системы изменения фаз газораспределения, принцип работы которых основан на осуществлении поворота распредвала. К таким схемам управления фазами газораспределения относят: японскую систему VVT-i, Dual VVT-i, решение немецкого концерна BMW под названием VANOS, Double VANOS, схему VVT от Volkswagen, управление фазами газораспределения VTEC от Honda, систему CVVT брендов Hyundai, Kia и концерна GM, регулировку фаз VCP от Renault и т.д.

Работа указанных выше систем основывается на небольшом повороте распредвала по ходу его вращения. Такой способ позволяет добиться раннего открытия клапанов сравнительно с их базовым начальным положением. Данный тип систем изменения фаз газораспределения конструктивно состоит из специальной муфты, которая управляется гидравлическим способом, а также дополнительной системы управления указанной муфтой. Гидроуправляемая муфта среди автомехаников получила название фазовращатель.

Поворот распредвала осуществляется при помощи электроники управления и гидравлики, а сама система чаще всего затрагивает только впускные клапаны. Рост оборотов ДВС приводит к тому, что фазовращатель осуществляет проворот распредвала по ходу его вращения, впускные клапана открываются раньше и цилиндры намного более эффективно наполняются рабочей смесью в режиме высоких оборотов.

Получается, гидроуправляемая муфта реализует поворот распредвала ГРМ. Данная муфта конструктивно включает в себя:

• ротор, который соединен с распредвалом;
• корпус, которым выступает шкив привода распредвала;

В определенные полости, которые расположены между ротором и корпусом-шкивом, попадает моторное масло из системы смазки ДВС. Масло в муфту подается по особым каналам. Когда моторное масло заполняет одну или другую полость муфты, осуществляется поворот ротора по отношению к корпусу. Этот поворот ротора означает, что и распределительный вал будет повернут на необходимый угол.

Чаще всего местом установки гидроуправляемой муфты становится привод того распределительного вала, который отвечает за работу впускных клапанов. Встречаются также конструкции ДВС, когда подобные муфты-фазовращатели стоят как на впускном распредвале, так и на выпускном. Данное решение позволяет  шире и эффективнее регулировать параметры работы ГРМ на впуске и выпуске, но усложняет механизм.

Электронное управление автоматически регулирует работу гидроуправляемой муфты. Система такого управления включает в себя:

• группу входных датчиков;
• электронный блок управления;
• список исполнительных устройств;

Система управления получает показания от датчика Холла, который производит оценку положения распредвалов. Дополнительно задействованы  и другие датчики, которые используются ЭБУ для управления работой всего двигателя.

К таковым относят датчик, измеряющий частоту вращения коленвала, температурный датчик охлаждающей жидкости (ОЖ), датчик расхода воздуха и другие. Сигналы от этих датчиков подаются в ЭБУ, который после отправляет соответствующий сигнал на  специальное управляющее (исполнительное) устройство.

Таким устройством, на которое воздействует электронный блок управления двигателем, является электромагнитный клапан (электрогидравлический распределитель). Клапан представляет собой распределитель, который при необходимости открывает доступ потоку моторного масла к гидроуправляемой муфте, а также реализует отвод масла от фазовращателя. Это зависит от того, в каком режиме работает силовой агрегат.

Данная схема изменения фаз газораспределения с использованием муфты задействуется в момент работы двигателя на холостом ходу, (мотор работает на самых низких оборотах), в режиме максимальной мощности на высоких оборотах, а также в том режиме, когда осуществлен выход ДВС на максимум крутящего момента.

Как диагностировать и устранять ошибку P0011

Состояние моторного масла

Проверьте уровень и состояние масла в двигателе. Если уровень низкий — долейте масло до нужной отметки. Если масло грязное, замените его и масляный фильтр. Сделайте тестовую поездку, чтобы проверить, устранена ли проблема.

Самый простой дефект — это окисление проводов или разъёма клапана OCV. Нужно снять разъём, осмотреть, почистить.

Проверка клапана OCV

Электромагнитный клапан может заклинить, не работать или установлен неподходящий для вашего автомобиля. Чтобы проверить электрогидравлический распределитель впускного вала, его нужно снять. Обычно он крепится болтом на 10.

После снятия клапана нужно проверить как ходит шток, не клинит ли он. Для этого возьмите два провода, присоедините их к аккумулятору и короткими замыканиями подавайте на клапан напряжение. Не держите питание дольше 1-2 секунд — клапан может сгореть.

Если клапан работает нормально, он должен щёлкнуть, и вы даже сможете увидеть его движение. Если он не щелкает и не двигается, замените клапан OCV.

Мультиметром проверьте сопротивление соленоида клапана, оно должно быть в пределах 7 − 12 Ом.

Если вы покупали машину б/у, убедитесь по VIN, что клапан именно от вашей модели автомобиля. Либо узнайте у прошлых владельцев, не меняли ли они его.

Давление масла

Возможно у вас низкое давление масла. Возьмите манометр и измерьте давление масла. Посмотрите по инструкции какое давление должно быть у вас. Чтобы измерить давление возможно понадобится переходник, в дорогих наборах он есть или можете купить отдельно / заказать у токаря.

Если давление низкое, то либо загрязнен масляный канал, либо фильтр, который стоит в масляном канале, либо сам масляный насос неисправен.

Цепь ГРМ

Возможно растянулась цепь ГРМ. Для проверки цепи ГРМ существует два способа. Первый — с помощью осциллографа, который подключается к датчикам положения коленвала и распредвала. Для сравнения используют осциллограммы исправного двигателя.

И второй — путём визуального осмотра. Для этого снимают переднюю крышку двигателя и смотрят на шток натяжителя цепи. Если он выдвинулся близко к максимальному положению — цепь однозначно растянута и требует замены.

Как двигают фазы

У разных производителей существуют различные конструкции таких систем. Одни изменяют время подъема клапанов, другие – высоту подъема, а третьи – и то, и другое. Системы изменения фаз могут устанавливаться только для впускных клапанов или и для впускных, и для выпускных. В настоящее время используется три способа изменения фаз газораспределения.

• Первый способ – поворот распредвала по ходу вращения с ростом оборотов двигателя. Таким образом, обеспечивается более раннее открытие клапанов. Основная деталь таких систем – фазовращатель (другое название – гидроуправляемая муфта). Он представляет собой ротор, смонтированный в шкиве распредвала, между которыми есть полости. Эти полости по сигналу контроллера двигателя через электромагнитный клапан заполняются маслом, что приводит к повороту распредвала. Угол поворота зависит от того, какая именно полость заполнена. Фазовращатель в большинстве случаев устанавливается только на впускной распредвал, на некоторых системах – и на выпускной. Описанный способ используется в системах VANOS и Double VANOS от BMW, VVT-i и Dual VVT-i(Variable Valve Timing with intelligence) от Toyota, VVT(Variable Valve Timing) от Volkswagen, VTC(Variable Timing Control) от Honda, CVVT(Continuous Variable Valve Timing) от Hyundai, Kia, Volvo, General Motors, VCP(Variable Cam Phases) от Renault.
• Второй способ – применение кулачков разного профиля на разных режимах работы. На малых оборотах используются кулачки, обеспечивающие «узкие» фазы, то есть малые высоту подъема и время открытия клапанов. С ростом оборотов по команде блока управления происходит переключение на «широкофазные» кулачки. Таким образом, фазы меняются ступенчато, а не плавно, как в предыдущей системе. Зато, кроме фаз, регулируется и высота подъема клапана. Разнопрофильные кулачки используют в своих системах: VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) от Honda, VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift with intelligence) от Toyota, MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control) от Mitsubishi.
• Третья, самая совершенная группа систем, плавно регулирует высоту подъема клапанов. Главное достоинство таких систем в том, что они позволяют отказаться от дроссельной заслонки на впуске. Тем самым существенно снижаются насосные потери и расход топлива. Впервые такая система под названием Valvetroniс была применена BMW. В ней между распредвалом и клапаном расположен дополнительный рычаг, один конец которого давит на коромысло клапана, а второй соединен с эксцентриковым валом. Проворачивая этот вал с помощью электромотора, система управления тем самым меняет наклон рычага и его плечо. Увеличение плеча приводит к увеличению подъема клапана и количества воздуха, попадающего в цилиндры. Высота подъема регулируется в пределах от 0,5 до 12 мм.

Вслед за BMW аналогичные системы создали Valvematic от Toyota, VEL (Variable Valve Event and Lift System) от Nissan, MultiAir от Fiat, VTI (Variable Valve and Timing Injection) от Peugeot.

В системе MultiAir используется один распредвал, который приводит и впускные, и выпускные клапана. Но если выпускные клапана механически управляются кулачками, то на впускные воздействие от кулачков передается через специальную электрогидравлическую систему. Именно в ней и состоит новизна. Впускные кулачки нажимают на поршни, а те через электромагнитный клапан передают усилие на рабочие гидроцилиндры, которые уже воздействуют на впускные клапана. Главный узел – именно клапан, регулирующий давление в системе. Он имеет только два положения: открыт-закрыт. Если он открыт, давление в системе отсутствует, и усилие на клапан не передается. Поэтому, управляя моментом и длительностью открытия электромагнитного клапана за то время, пока кулачок воздействует на поршенек, можно добиться любого алгоритма открытия впускных клапанов. А значит, ширину фаз можно плавно регулировать от 0 до 100%. Максимальная ширина фазы определяется профилем впускного кулачка распредвала.

А какое отношение все вышеописанное имеет к экологии? Системы изменения фаз газораспределения, оптимизируя процесс сгорания топлива, тем самым снижают его расход, а, значит и количество вредных выбросов.

Для чего нужны фазовращатели — DRIVE2

Чтобы это понять что такое фазовращатели и зачем они нужны, прочтите для начала полезную информацию. Все дело в том, что двигатель работает не одинаково на различных оборотах. Для холостых и не высоких оборотов идеальными будут «узкие фазы», а для высоких – «широкие».

Узкие фазы – если коленчатый вал вращается «медленно» (холостой ход), то объем и скорость отвода отработанных газов также невелики. Именно здесь идеально применять «узкие» фазы, а также минимальное «перекрытие» (время одновременного открытия впускных и выпускных клапанов) – новая смесь не проталкивается в выпускной коллектор, через открытый выпускной клапан, но и соответственно отработанные газы (почти) не проходят во впускной. Это идеальное сочетание. Если же сделать «фазирование» — шире, именно при невысоких вращениях коленчатого вала, то «отработка» может смешаться с поступающими новыми газами, снизив тем самым ее качественные показатели, что однозначно снизит мощность (мотор станет неустойчиво работать или даже заглохнет).

Широкие фазы – когда обороты растут, соответственно растет и объем и скорость перекачиваемых газов

Здесь уже важно быстрее продувать цилиндры (от отработки) и быстрее загонять в них поступающую смесь, фазы должны быть «широкими»

Конечно же руководит открытиями обычный распределительный вал, а именно его «кулачки» (своеобразные эксцентрики), у него есть два конца – один как бы острый, он выделяется, другой просто сделан полукругом. Если конец острый — то происходит максимальное открытие, если округлый (с другой стороны) – максимальное закрытие.НО у штатных распределительных валов – НЕТ регулировки фаз, то есть они их не могут расширить или сделать уже, все же инженеры задают усредненные показатели – что-то среднее между мощностью и экономичностью. Если завалить валы в одну из сторон, то эффективность, либо экономичность двигателя упадет. «Узкие» фазы, не дадут ДВС развивать максимальную мощность, а вот «широкие» — не буде нормально работать на малых оборотах.

Вот бы регулировать в зависимости от оборотов! Это и было изобретено – по сути это и есть система регулирования фаз, ПО ПРОСТОМУ — ФАЗОВРАЩАТЕЛИ.Принцип работы

Сейчас не будем лезть вглубь, наша задача понять, как они работают. Собственно обычный распредвал на конце имеет распределительную шестерню, которая в свою очередь соединяется с ремнем или цепью ГРМ.

Распредвал с фазовращателем на конце имеет немного другую, измененную конструкцию. Здесь располагаются две «гидро» или электроуправляемые муфты, которые с одной стороны также зацепляются за привод ГРМ, а с другой стороны с валами. Под воздействием гидравлики или электроники (есть специальные механизмы) внутри этой муфты могут происходить сдвиги, таким образом, она может немного поворачиваться, тем самым меняя открытие или закрытие клапанов.Нужно отметить, что не всегда фазовращатель устанавливается на два распредвала сразу, бывает что один находится на впускном или на выпускном, а на втором просто обычная шестерня.

Как обычно процессом руководит ЭБУ, которая собирает данные с различных датчиков двигателя, таких как положения коленчатого вала, холла, частота вращения двигателя, скорости и т.д.

Сейчас я вам предлагаю рассмотреть основные конструкции, таких механизмов (думаю так у вас больше проясниться в голове).

«Питер — АТ»
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Чтобы дополнительно регулировать поднятие клапана, были созданы еще более продвинутые системы, но родоначальницей была компания HONDA, со своим мотором VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). Суть в том, что кроме изменения фаз, эта система может больше поднимать клапана, тем самым улучшая наполнение цилиндров или отвод отработанных газов. У HONDA сейчас используется уже третье поколение таких моторов, которые впитали в себя сразу обе системы VTC (фазовращатели) и VTEC (поднятие клапана), и сейчас она называется – DOHC i-VTEC.

Система еще более сложная, она имеет продвинутые распредвалы в которых есть совмещенные кулачки. Два обычных по краям, которые нажимают на коромысла в обычном режиме и средний более выдвинутый кулачок (высокопрофильный), который включается и нажимает клапана скажем после 5500 оборотов. Эта конструкция имеется на каждую пару клапанов и коромысел.

Как же работает VTEC? Примерно до 5500 об/мин мотор работает в штатном режиме, используя только систему VTC (то есть крутит фазовращатели). Средний кулачок как бы не замкнут с двумя другими по краям, он просто вращается в пустую. И вот при достижении высоких оборотов, ЭБУ дает приказание на включение системы VTEC, начинает закачиваться масло и специальный штифт выталкивается вперед, это позволяет замкнуть все три «кулачка» сразу, начинает работать самый высокий профиль – теперь именно он давит пару клапанов, на которые рассчитана группа. Таким образом, клапан опускается намного больше, что позволяет дополнительно наполнить цилиндры новой рабочей смесью и отвести больший объем «отработки».

Стоит отметить, что VTEC стоит и на впускном и выпускном валах, это дает реальное преимущество и прирост мощности на высоких оборотах. Прирост примерно в 5 – 7%, это очень хороший показатель.

Стоит отметить, хотя ХОНДА была первой, сейчас похожие системы используются на многих автомобилях, например Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Иногда как например в моторах Kia G4NA, используется лифт клапанов только на одном распредвалу (здесь только на впускном).

НО и у этой конструкции есть свои недостатки, и самый главный это ступенчатое включение в работу, то есть едите до 5000 – 5500 и дальше чувствуете (пятой точкой) включение, иногда как толчок, то есть нет плавности, а хотелось бы!

Как работает двигатель внутреннего сгорания

Воспламенение топливовоздушной смеси в цилиндре двигателя приводит к выделению выхлопных газов и увеличению температуры. Во время такта сжатия поршень движется к верхней мертвой точке (ВМТ) сжимая топливовоздушную смесь или воздух (дизельный двигатель).

Воспламенение происходит незадолго до ВМТ. В бензиновом двигателе топливовоздушную смесь воспламеняет искра свечи зажигания. В дизельном моторе в раскаленный от сжатия воздух впрыскивают распыленное топливо. Когда поршень приближается к нижней мертвой точке (НМТ), наступает выпускная фаза газораспределения. Выпускной клапан открывается и поднимающийся к ВМТ поршень выдавливает из цилиндра продукты горения топливовоздушной смеси. Когда поршень подходит к ВМТ заканчивается фаза выпуска и начинается фаза впуска. Поршень движется в ВМТ, в цилиндре возникает разряжение, благодаря которому воздух засасывает внутрь камеры сгорания. После достижения ВМТ фаза впуска завершается и начинается такт сжатия.

Проверка и устранение неполадок

Чтобы проверить на ваз 21093 электромагнитный клапан необходимо добраться до него:

Снимаем крышку воздушного фильтра, для этого отстегиваем пружинные зажимы, и откручиваем гайку по центру ключом «10»
Снимаем фильтр воздуха
Откручиваем четыре гайки, с помощью ключика «8»
С помощью отвертки ослабляем хомут на шланге вентиляции картера, там, где он подсоединяется к клапанной крышке
Снимаем корпус фильтра воздуха
Включаем зажигание
Затем снимаем проводок питания с (ЭМК)
Несколько раз прикоснитесь клеммой проводка питания к клемме ЭМК
При касании должны быть отчетливо слышны щелчки
При наличии щелчков, ключиком «13» (либо «12» или «14» — какой подходит) выкрутите из крышки карбюратора электромагнитный клапан
Затем двумя пальцами извлекаем топливный жиклер, предназначенный для холостого хода
Сразу обращаем внимание на его центральное отверстие – следует удалить из жиклера соринки с помощью компрессора либо воздушного насоса, и затем убедиться в чистоте отверстия, посмотрев на просвет
После этого устанавливаем топливный жиклер обратно
Затем устанавливается ЭМК и заворачивается, как было описано выше!
Надеваем проводок питания и запускаем на автомобиле мотор
При отсутствии щелчков в электромагнитном клапане, ключом «13» (опять же какой подойдет «12» либо «14») ЭМК
С помощью дополнительного отрезка провода, подаем «плюс» от аккумулятора к клемме клапана, а корпусом его несколько раз касаемся клеммы «минус» аккумулятора

Схема подачи тока на клапан при проверке

• Когда щелчки отсутствуют, это означает, что ЭМК перегорел
• Заменяем ЭМК на исправный, предварительно проверив исправность
• Чтобы вы смогли доехать к ближайшему магазину запчастей, можно немного переделать неисправный ЭМК на открытый принудительно
• Снимаем двумя пальцами топливный жиклер, обламываем пластмассовый наконечник ЭМК и ставим жиклер на место
• Затем вставляем ЭМК на место и закручиваем до упора от руки (тут можно и так, лишь бы машина ехала)
• Надеваем провод питания, заводим двигатель на автомобиле
• Однако стоит иметь в виду, что применение такого клапана вызывает проблемы с выключением мотора — он будет пытаться продолжать работать даже после выключения его зажигания
• В этой ситуации паниковать не нужно, просто не стоит глушить мотор сразу, а дать ему поработать хотя бы пять минут на холостых, когда выключите зажигание, плавно нажимаете педаль «газа» вплоть до самого упора
• Когда щелчки есть, тогда устанавливаем электромагнитный клапан обратно
• Включите зажигание в машине, и проверяем с помощью тестера либо контрольной лампочки наличие «плюса» на клемме проводка питания ЭМК
• В случае если питание отсутствует – это значит, что сломался блок управления ЭПХХ
• Этот блок управления (ЭПХХ) не подлежит ремонту
• Замена этого электронного блока ЭПХХ не представляет трудности , но чтобы вы смогли добраться к ближайшему магазину запчастей, временно при помощи дополнительного провода пустить питание на ЭМК от клеммы «+Б» на катушке зажигания
• Еще как вариант, вы можете, предварительно отогнуть резиновый чехол от пучка проводов на блоке принудительного холостого хода, чтобы соединить перемычкой проводки на клеммах номер «4» и номер «6»
• А порядок нумерации всех клемм написан на крышке блока, по краям разъема находятся цифры«7» и «1»

Ставим перемычку между проводками «4» и «6»

• Распространенное нарушение в работе мотора связано с неисправностью блока ЭПХХ, при этом наблюдается сильное снижение частоты вращения, и даже полная остановка при нажатии педали сцепления, которое происходит при перемене передачи, либо при остановке у светофора
• В таком случае, если есть необходимость доехать до автосервиса либо магазина запчастей, достаточно будет разъединить разъем в цепи (ЭПХХ), который находится возле винта регулировки количества смеси

Вот вроде бы все что связано с ЭМК, дополнительно что либо прояснить поможет видео.

10

Среднее число голов:

4,50

из 5)

Loading…

Советуем прочитать

Ваз 2109: максимальная скорость и другие характеристики Ваз 2109 с роторным двигателем и его история Замена ремней безопасности Ваз 2109 своими силами Как проверить генератор ВАЗ 2107 – способы проверки

Как работает двигатель внутреннего сгорания

Воспламенение топливовоздушной смеси в цилиндре двигателя приводит к выделению выхлопных газов и увеличению температуры. Во время такта сжатия поршень движется к верхней мертвой точке (ВМТ) сжимая топливовоздушную смесь или воздух (дизельный двигатель).

Воспламенение происходит незадолго до ВМТ. В бензиновом двигателе топливовоздушную смесь воспламеняет искра свечи зажигания. В дизельном моторе в раскаленный от сжатия воздух впрыскивают распыленное топливо. Когда поршень приближается к нижней мертвой точке (НМТ), наступает выпускная фаза газораспределения. Выпускной клапан открывается и поднимающийся к ВМТ поршень выдавливает из цилиндра продукты горения топливовоздушной смеси. Когда поршень подходит к ВМТ заканчивается фаза выпуска и начинается фаза впуска. Поршень движется в ВМТ, в цилиндре возникает разряжение, благодаря которому воздух засасывает внутрь камеры сгорания. После достижения ВМТ фаза впуска завершается и начинается такт сжатия.

Шестеренчатый привод

Шестеренчатый привод используется редко, но это тот случай, когда повреждаться практически нечему. На распределительный и коленчатый валы устанавливаются зубчатые шестерни, между ними располагаются промежуточные шестерни, они обеспечивают устойчивую связь между валами, а также приводят в действие различное дополнительное оборудование. Принцип работы как в часовом механизме. Зубья одной шестерни зацепляются непосредственно с зубьями другой и заставляют ее вращаться и так далее по цепочке от шестерни коленвала, до шестерни распредвала.

Это в настоящее время. Еще позволим себе одно маленькое отступление. Все дело в том, что сама актуальность использования привода ГРМ обусловлена тем, что коленвал находится на значительном удалении от распредвала. Если брать классический двигатель (о горизонтально-оппозитных моторах поговорим ниже), с вертикальным расположением цилиндров (под определенным углом), то коленвал находится в блоке цилиндров, внизу, а распредвал вверху, в ГБЦ (есть и другие решения, их еще рассмотрим). Такая схема называется OHC или проще верхневальной. Вот из-за этого и приходится использовать цепной, ременной или шестеренчатый с промежуточными шестернями привод. Но так было не всегда, «до развода и раздела имущества» распредвал и коленвал жили как нормальная семейная пара в блоке цилиндров, рядышком, две шестерни, непосредственная связь между друг другом. Такая схема называется OHV или нижневальной.

То есть шестеренчатый привод использовался изначально, очень надежный, ломаться практически нечему, в верхневальной компоновке появились промежуточные шестерни, но и тут по сравнению с цепным и ременным приводом надежность в разы выше. Недостатки такой схемы, в концепции рабочих параметров современных автомобильных двигателей, свели ее использование на нет. Она все еще встречается. Например, Nissan используют такую схему на силовых агрегатах линейки TD, у Toyota есть свой 3В, а Volkswagen до недавнего времени использовал моторы BLJ, AXE и AXD. То есть единичные случаи, редкие. В такой схеме поломаться могут шестерни, речь об износе и механических повреждениях зубьев, а также дополнительные узлы в зависимости от схемы конструкции, которые гасят крутильные колебания.