Ауди кватро: история, модификации, технические характеристики

Новые технологии Quattro

На этом прогресс технологии Quattro не заканчивается. Еще позже производитель анонсирует выпуск моделей легковых авто с четвертым поколением полного привода. Принципиально его схема не изменилась (остался центральный дифференциал Torsen), но появилась электронная система имитации межколесных блокировок. Система получила название Electronic Differential Lock или сокращенно EDL. Эта система действительно стала новым витком в развитии технологии полного привода Quattro, поскольку теперь крутящий момент автоматически перераспределялся в пользу колес, имеющих лучшее сцепление с дорожным покрытием.

В 2007 году было принято решение сделать Torsen ассиметричным: он стал раздавать крутящий момент в соотношении 40 на 60 (преимущество у задних колес). В случае возникновения необходимости соотношение изменялось вплоть 85% тяги в пользу даней оси. В Audi решили нагрузить больше задние колеса, попутно изменив развесовку новых моделей. Все это было сделано с одной целью – улучшить управляемость авто, поскольку в экстремальных режимах вождения легковые авто с полным приводом все еще тяготели к переднеприводности. Так автомобили действительно стали более интересными в управлении с выходом на скользкое дорожное покрытие.

Для заряженных и спортивных моделей разработали специальный Sport Differential с векторизацией тяги. Он позволял машине буквально «ввинчиваться» в поворот под действием тяги благодаря повышающим редукторам, которые обеспечивают разницу в скорости вращения полуосей до 20%. Автомобилисты из всего мира имели возможность познакомиться с Quattro VI, когда Audi презентовали RS5. Особенность полного привода заключалась в совершенном другом дифференциале с коронной шайбой. Преимущество по крутящему моменту осталось в пользу задних колес – от этой идеи в Ауди решили не отступать. В зависимости от условий оно изменялось вплоть до соотношения 15 на 85. Вы можете возразить и сказать, что точно такие же преимущества давал и Torsen. Это действительно так, но новый дифференциал стал компактней и легче.

Такие модели, как Audi A4 и Q5 оснащены Quattro Ultra: здесь нет Torsena, его заменил новый дифференциал, плюс вместо межосевого изделия установлены две муфты, которые дают возможность уменьшить трансмиссионные потери за счет «отключения» карданного вала.

Преимущества и недостатки системы quattro

Система полного привода Audi недаром пользуется славой одной из лучших в мире. У неё действительно есть плюсы, которые дают превосходство над автомобилями с моноприводом.

1. Хороший разгон. Имея достаточно мощный двигатель, автомобиль, у которого крутящий момент распределяется на все колёса, быстрее стартует и увереннее набирает скорость.
2. Управляемость. Чёткая работа дифференциалов и их блокировка в случае необходимости, позволяет входить в поворот предсказуемо и сохранять устойчивость даже на крутых виражах.
3. Безопасность. Отныне не ни дождь, ни мокрый снег, ни песок, попавший под одно из колёс, не приведут к пробуксовке, заносам и потенциальной аварии. Автомобиль цепко держится за дорогу там, где есть наибольшее сцепление.
4. Проходимость. Конечно, автомобили Audi – это не полноценные внедорожники, однако на грунтовой дороге или в снежной колее даже владельцы седанов чувствует своё преимущество.
5. Комфорт водителя. Только самые первые системы Quattro управлялись вручную. В дальнейшем применение самоблоков и электроники полностью освободило водителя от необходимости вникать в управление.
6. Надёжность. Как механизмы Torsen, так и самостоятельные разработки Audi не требуют частых регламентных работ, многое выдерживают при правильной эксплуатации.

Правда, не обошлось и без огорчений:

1. Расход топлива. Увы, чтобы крутить все четыре колеса, приходится жечь больше бензина или ДТ.
2. Несмотря на электронику, не стоит надеяться на неё слепо – эксплуатировать авто нужно бережно.
3. Если поломка всё же случилась, ремонт будет стоить ощутимо дороже моноприводных моделей.

Полноприводные Ауди: список моделей

Первой моделью с полным приводом стала легендарная Audi Quattro, а также её разновидность Coupe. Привод первого поколения получили также модели 80 и 100.

Второе поколение применялось также на универсалах Avant S2 и RS2, S4 и ранних A6.

Третьим поколением оснащался представительский седан V8.

Четвёртое поколение нашло воплощение почти во всех линейках: A4, A6 b A8, а также в модификациях S и RS этих моделей. Также quattro нашёл применение в семействе кроссоверов Q 3 и Q5. На Q7 стоял оригинальный привод BorgWarner.

Пятое поколение ставится на RS4 и S4 на платформе B7.

Шестое поколение было представлено на Audi RS5 2010 года.

Интерьер электрокроссовера

E-tron 55 Quattro — электрический кроссовер с высоким уровнем комфорта. Как и почти любая модель Audi, электрокар характеризуется высоким качеством сборки, использованием добротных материалов, богатым оснащением.

Салон электромобиля удобен для повседневного использования, отличается достаточно большой вместимостью, повышенной комфортностью, поэтому машина отлично подходит для долгих путешествий и семейных поездок.

Панель приборов здесь полностью цифровая, с отображением информации о запасе хода, вне зависимости от комплектации машина оснащается большим и информативным 12,3-дюймовым многоцветным дисплеем с сенсором.

Хотя боковые камеры обзора находятся снаружи (заменяют боковые зеркала), сами экраны расположены внутри машины, на дверных передних обшивках. Привыкнуть сразу к новшеству, вероятно, получится не у каждого водителя, зато в таком варианте практически полностью исключены слепые зоны.

Рулевое колесо E-tron – многофункциональное, четырехспицевое, рулевая колонка – с регулировкой по наклону/вылету. Климат-контроль, как и мультимедиа, оборудован сенсорным цветным дисплеем, все двери дополнены доводчиками.

Также здесь имеется кожаная обивка сидений, CarPlay, беспроводная зарядка смартфонов, навигационная система с 3D-режимом.

Задний ряд сидений оснащается отдельной климатической системой с управлением, широким подлокотником, есть функция проекции полезной информации на лобовое стекло, а в целом салонное пространство Е-Трон сильно напоминает интерьер Audi Q8.

Выступления на чемпионате мира по ралли

После Женевского автосалона в различных ралли Ауди Кватро показывала себя каждый раз по-новому. Были удачи и провалы. К примеру, в уже упомянутом 1984 году командой, представлявшей продукцию завода, был выигран раллийный чемпионат FIA. Как в личном зачете, так и в зачете от производителей. Этапы 12-го сезона проходили в странах Западной Европы и Скандинавии, а также в Западной и Восточной Африке.

Однако в самом конце 80-ых о гоночных успехах «ауди-болидов» уже не было слышно. Увы, машины рассмотренной здесь ограниченной серии слишком сильно реагировали на колею. Выпускались лишь по 1991-й год.

Другая характеристика этой Ауди, касающаяся ралли, связана с проходимостью на подъеме. Спортивное авто оказалось проворным в авто-мото состязаниях международного уровня, связанных с подъемом на холм Pike Peak (штат Колорадо, США). Мероприятие проводится каждый год. 156 виражей, средний уклон возвышенности 7 процентов, финиш ждет участников на высоте 4 301 м над уровнем моря. Но следует подняться на 1 439 м (старт уже на порядочной отметке).

Фото 1986 Audi Sport Quattro S1 Pikes Peak

Кстати, в 2003 году название ежегодной калифорнийской встречи стало официальным именем концепта Q7, то есть новой линейки модификаций полноразмерных кроссоверов указанного бренда. В то же время концерн произвел ажиотаж на автосалоне в Детройте (показ платформы «Е»). Сообщалось, что в 1987 г. мощность, подготовленная для подъема на Pike Peak, составляла 600 л. с.

Заезды класса Sportback rally для Audi Quattro также имели разные результаты. Итоги можно узнать в режиме онлайн. Сведения с бумаги, составленной судьями, публикуются на интернет-страничке команды. Объявления победителей становятся предметом пристального внимания миллионов фанатов передового немецкого автопрома, в том числе и жителей России.

«Быстролеты» от Audi Sport Quattro демонстрируют на треках самых престижных соревнований хороший технический потенциал, нетрадиционный формат вождения от команды. А заодно «чаруют» всех, кто смотрит трансляции гонок, прогрессивным экстерьером. Но удивили они нас на «Гонке в Облака» 1984-1986 гг. (так  окрестили скоростные подъемы на гору Пайк Пик). В 2020 году выпустили игрушечный прообраз чуда техники, о котором и шел разговор. В память о нем!

Как себя показывает Audi Quattro Sport S1 на треке, показано в видео далее:

Обзор внешности Audi Quattro Sport S1 представлен в этом видео:

Конструкция и ее особенности

Система quattro применяется исключительно на автомобилях с продольным размещением силовой установки, и это является одной из основных особенностей.

Впервые полный привод quattro появился на автомобилях Audi в 1980 году. По мере разработки новых технологий система улучшалась и дорабатывалась. При этом сам производитель не разделяет привод по поколениям, хотя они явно просматриваются, поэтому для простоты разобьем эту систему по поколениям.

Несмотря на постоянное совершенствование этой системы, основные конструктивные компоненты у нее неизменны. Основными составляющими трансмиссии являются:

• КПП (МКПП, АКПП);
• Раздаточная коробка (РП, раздатка);
• Валы привода;
• Главные передачи;
• Дифференциалы (межколесные, межосевой).

Система quattro первых поколений

К особенностям системы quattro можно отнести компоновку КПП, раздатки и межосевого дифференциала – они представлены в виде единого узла, то есть связь между ними жесткая. А в последних версиях quattro в этот узел еще и добавили приводной вал, главную передачу и межосевой дифференциал передней оси.

Основное отличие по конструкции между приводами разных годов сводится к применению разных типов дифференциалов. Это в свою очередь сказывается на передаточном соотношении.

Далее рассмотрим основные конструктивные нюансы полного привода quattro разных годов.

Ради будущего и экономии топлива: Quattro Ultra

В 2016 году Audi представила новый по конструкции тип полного привода: Quattro ultra, который впервые нашел применение на Audi A4 allroad в середине 2016 года. Примечательно, что прежде приставку ultra имели не типы привода, а модели Audi, отличающиеся особой экономичностью. Эти модели предназначены в основном для экономичной Европы. Полный привод Quattro ultra собственно и создан для того, чтобы еще больше снизить экономию топлива, за счет снижения потерь в трансмиссии. Quattro ultra может сочетаться только с 2-литровыми моторами в комбинации с механической КПП или с АКП S tronic.

Итак, Quattro ultra является постоянным полным приводом, который активно регулирует  подводимый к заднему мосту крутящий момент. В сердце этой трансмиссии лежит электронноуправляемая многодисковая муфта с гидравлическим приводом. Она пристыкована к коробке передач. Еще одна муфта – с кулачковым исполнительным механизмом – интегрирована в заднюю главную передачу.

Особенность привода Quattro ultra заключается во взаимодействии муфты полного привода с кулачковой муфтой в задней главной передаче. Она позволяет при разомкнутой муфте полного привода обездвижить раздаточную коробку (главную пару) с валом привода задней оси, разобщив их и остальную трансмиссию. Когда обе муфты размыкаются, карданный вал привода задней оси и детали задней главной передачи становятся неподвижными, что снижает потери на трение. Этим значительно экономится топливо и уменьшается выброс CO2. Обещана экономия на уровне 0,3 л/100 км.

Муфта полного привода Quattro ultra распределяет крутящий момент в свободной пропорции. Когда полный привод не нужен и необходимости в нем в ближайшее время не предвидится, происходит переключение на более эффективный с точки зрения расхода топлива передний привод.

При этом сначала размыкается муфта полного привода и производится оценка ходовых качеств автомобиля, движущегося на одном только переднем приводе. Если ходовые качества стабильны, размыкается кулачковая муфта в задней главной передаче.

Блок управления полным приводом постоянно отслеживает параметры вращения колес и ускорения и позволяет спрогнозировать уход автомобиля в занос за 500 мс до наступления этой негативной ситуации. Этих 500 мс достаточно для того, чтобы исполнительные механизмы Quattro ultra успел активировать полный привод.

Для подключения полного привода необходимо, чтобы кулачковая муфта в задней главной передаче снова сомкнулась. Включить ее мгновенно невозможно, так как в переднеприводном режиме коробка заднего дифференциала неподвижна. Ее нужно «раскрутить» и синхронизировать скорость ее вращения. Поэтому при включении полного привода сначала смыкается муфта полного привода, разгоняя карданный вал и соединенную с ним ведомую шестерню задней главной передачи. Когда частота вращения коробки заднего дифференциала стала примерно синхронной, активируется кулачковая муфта.

https://youtube.com/watch?v=6WqcW-0b1oM

История появления

Впервые легковой автомобиль с подобной конструкцией системы полного привода был представлен на Женевском автосалоне в 1980-м году. Прототипом послужил армейский джип Volkswagen Iltis. Испытания в процессе его разработки в конце 1970-х показали отличную управляемость и предсказуемое поведение на скользкой заснеженной дороге. Идея внедрить концепцию полного привода внедорожника в конструкцию легкового автомобиля была реализована на базе серийного купе Audi 80.

Символ интеллектуальной системы полного привода Quattro – электромеханический геккон

Постоянные победы первой модели Audi Quattro в раллийных гонках, доказали правильность выбранной концепции полного привода. Вопреки сомнениям критиков, основным доводом которых была громоздкость трансмиссии, гениальные инженерные решения обратили этот недостаток в преимущество.

Новый автомобиль Audi Quattro получил великолепную устойчивость. Приближенное к идеальному распределение веса по осям стало возможным именно благодаря схеме расположения трансмиссии. Полноприводный автомобиль Audi 1980-го года выпуска стал легендой ралли и эксклюзивным серийным купе.

4-е поколение

Полный привод quattro 4 поколения получил несколько иные конструктивные узлы, но все также симметричен. Так, в качестве дифференциала между осями стал использоваться Torsen нового поколения (тип 2). Передний и задний мост получили свободные дифференциалы, оснащенные системой EDL (электронная блокировка дифференциала). Эта система входит в состав ABS и ее задачей является притормаживание колеса, для изменения передаточного соотношения (второе колесо оси начинает получать больший момент). Системы EDL работают раздельно, то есть взаимосвязи блокировок обоих осей между собой нет.

Использование EDL полностью контролируется электроникой. Для сохранения элементов трансмиссии от повреждений, она отключается на скорости выше 40 км/ч. Для спортивных версий предусматривается отключение EDL при достижении 80 км/ч.

Система quattro этого поколения отличается высокой эффективностью. Авто останавливается только в случае пробуксовки всех колес одновременно. Что касается вывешивания, то машина останавливается при потере контакта с дорогой двух любых колес.

История автомобиля

«Кватро» переводится с итальянского как «четыре» и является намеком на систему постоянного полного привода (4WD – все колеса становятся ведущими). Слово появилось в обиходе разработчиков концерна еще в 1980 году. Оно обозначало огромные возможности на треке.

Одержав победу на ралли от FIA, через год (в 1985 году – после ралли Аргентины, где был применен 5-циллиндровый двигатель) продукция стала известнее и на автосалонах. С выставок начиналась продажа передовых городских каров (слава компании пришла благодаря версии, концепты которой менялись уже в XXI веке). А 1986 год явился вторым этапом участия экземпляра под именем Audi Sport Quattro S1. Были зарегистрированы 450 сил при 7500 оборотах в минуту.

Audi Quattro S1 сразу же подкупила любителей быстрой езды мощностями (смотрите таблицу ниже). Официально числилась в раллийной группе Б (данная Ауди имела право обходить многие требования по конструкции и техническим параметрам).

Фото Audi Sport Quattro S1

Технические и эксплуатационные характеристики электрокара

Сборка Е-Трон 55 осуществляется на автозаводе в Брюсселе (Бельгия), где раньше выпускалась модель Audi A1. Для питания электроэнергией электрокар оснащается литий-йонным аккумулятором 95 кВт-ч с жидкостным охлаждением, при этом у батареи доступно к использованию 83,6 кВт-ч.

В максимально экономичном режиме кроссовер способен проезжать без подзарядки до 417 км, но расход электроэнергии значительно увеличивается при резком ускорении и на большой скорости.

Основные технические характеристики немецкого электрокроссовера:

• размеры общие – 4901/1629/1935 мм (длина/высота/ширина);
• количество дверей – 5;
• мест в салоне – 5;
• база колесная – 2928 мм;
• клиренс – 175 мм;
• масса снаряженная – 2490 кг;
• диаметр разворота – 12,2 м;
• колесная колея (ширина) – 1655/1652 мм (передняя/задняя ось);
• мощность электродвигателей максимальная – 300 Киловатт (408 л. с.);
• мощность непрерывная (номинальная) – 100 Киловатт (136 л. с.);
• крутящий момент максимальный – 664 Н*м;
• грузоподъемность – 565 кг;
• привод колес – полный;
• тип трансмиссии – двухступенчатый редуктор;
• объем багажника – 600 л (максимум – 1725 л);
• объем свободного пространства под капотом – 60 л;
• усилитель руля – электрический;
• стояночный тормоз – электронный;
• размеры колес в базовой комплектации – 255/50R19.

Электрокар E-tron способен развивать предельную скорость 200 км/ч, набирать «сотню» за 6,6 секунд. Расход топлива (электроэнергии) на 100 км пути составляет примерно 22,6-26,2 Киловатт-час, время зарядки от стандартной 220-вольтовой или трехфазной сети равно в среднем 8,5 часам (быстрая заправка электричеством на станциях 150 кВт на 80% может осуществляться за 30 минут).

Хотя заявленный дорожный просвет у немецкого кроссовера кажется относительно небольшим, на сложных дорожных участках за счет пневмоподвески он может быть увеличен на 35-50 мм.

Еще следует отметить, что согласно WLTP пробега 417 километров (15,9 кВт-ч/100 км) на одной зарядке в обычных условиях эксплуатации достичь сложно, а вот в заявленные соответствии с EPA 328 км – это уже более реальные данные.

Нужно учесть и дополнительные потребители энергии, такие как климатическая установка, фары, отопитель, аудиосистема и так далее.

Электромобили медленно, но уверенно завоёвывают рынок

Электромобили пока еще медленно осваивают современный рынок, основным камнем преткновения у таких транспортных средств является относительно небольшой путь, пройденный ими без пополнения запаса энергии, а также сложности с заправкой.

Но автомобильные компании стараются не стоять на месте, разрабатывая новые проекты, и вот не так давно немецкий автоконцерн Volkswagen запустил в серийное производство электрокар Audi E-tron 55 в полноприводном исполнении Quattro.

Модель Е-Трон создана на основе концепт-кара, впервые представленного в 2015 году на автосалоне во Франкфурте, окончательная производственная версия была показана в 2018-м, 17 сентября.

Первые поставки электромобиля в Европе планировались на декабрь того же года, но были приостановлены для внесения необходимых изменений в программное обеспечение машин.

Первые E-tron 55 бельгийской сборки клиенты получили в марте 2019-го, и есть вероятность, что модель Ауди на электротяге когда-нибудь доедет и до России.

Обзор Audi Sport Quattro S1

Audi S1 производил фурор на автосалонах с 1984 по 1987 годы включительно. Что же так подкупало автовладельцев и обычных граждан, решивших посетить несколько международных выставок?

Внешний вид

Audi S1 выглядел как вполне презентабельный (для середины 80-ых) спорткар

Первое, что обращало на себя внимание – вызывающий экстерьер. Особый аэродинамический обвес (пластиковые крылья)

Невесомые, но прочные (карбоновые) элементы корпуса. Металлические части присутствовали только в шасси, дверях и в ходовой части. Вместо стекла присутствовал стеклопластик, а кое-где и органическое волокно. Этому «шедевру» обеспечивалась легкость.

Интерьер рассматриваемой модели был аскетичным, но мог похвастать эргономичными сиденьями для пилотов. Кроме того, внутреннее убранство Audi S1 Quattro дополнялось кучей регулировок для кресел. Производила их итальянская фирма Recaro.

Audi Sport Quattro S1 (вид спереди и сбоку)

Технические характеристики

Основные характеристики Ауди Спорт Кватро будут показаны в нижеследующей таблице.

Ауди Спорт кваттро С1 (вид сзади и сбоку)

Особенности полного привода Quattro

Технология полного привода Quattro получила несколько поколений и на протяжении всего существования постоянно дорабатывалась. На первых полноприводных легковых автомобилях крутящий момент между осями распределялся в соотношении 50 на 50. Все дифференциалы были открытыми, но при необходимости они блокировались принудительно. Роль «центра» в этой конструкции исполнял обычный планетарный механизм, принудительно блокируемый водителем, – примерно такой же принцип работы и на Нива.

То есть, дифференциалы всегда оставались свободными, и только на бездорожье или скользкой дороге при помощи специального переключателя водитель мог задействовать нужную блокировку. Практичное и простое решение, но с необходимостью постоянного переключения рычага ощущался небольшой дискомфорт. Однако главное достоинство инженеров Audi было в другом: они сумели разработать полноприводную трансмиссию идеально подходящую традиционной схеме автомобилей Ауди с продольным расположением двигателя.

В 1988 году появляется второе поколение привода – Quattro II. Производитель учел все преимущества и недостатки Quattro I, поэтому предложил технологию, в которой нашлось место симметричному 50/50 самоблокирующемуся дифференциалу Torsen. Его основное достоинство заключалось в том, что дифференциал крайне быстро реагировал на изменение тяги и сразу же изменял степень блокировки и соотношение передачи момента. Задний дифференциал остался без изменений – водитель, как и прежде, мог его заблокировать в случае необходимости.

Полный привод Quattro II можно было встретить на таких моделях, как:

• Audi 80;
• Audi 90;
• Audi S2;
• Audi RS2 (B3 и B4);
• Audi 100/200/S4 (C3 и С4);
• Audi Coupe Quattro.

Затем появляется третье поколение полноприводной системы Quattro. Основным новшеством было то, что производитель решил заменить задний дифференциал и поставить на его место еще один Torsen. Такое решение встречалось как на авто с механической, так и автоматической коробкой передач.

quattro VI { «@context» : «http://schema.org», «@type» : «Article», «name» : «quattro VI», «image» : «https://www.awdwiki.com/images/audi-quattro-evolution-1-differentials-lock-button.jpg», «articleSection» : «Поколения quattro» } (Редактировать)

Используется на Audi RS5 (2010-…) —

Дифференциал с коронными шестернями (Коническое зубчатое колесо, у которого угол делительного конуса равен 90°, англ: «crown-gear differential»), распределение тяги 40:60 в нормальных условиях. Автоматическая частичная блокировка с перебросом тяги в пределах от 70/30 до 15/85 вперёд/назад.

Иллюстрация: audi crown gear differential

Иллюстрация: audi crown gear differential

Иллюстрация: audi crown gear differential

«На смену Торсену пришел новый дифференциал повышенного трения. В нормальных условиях подводимый крутящий момент распределяется между передними и задними колесами в пропорции 40:60. Но как только появляется разница в частоте их вращения, сателлиты начинают проворачиваться и за счет специального профиля зубьев раздвигают ведомые «торцевые» шестерни. Точнее, отодвигают одну из них, преодолевая сопротивление пружины и сжимая пакет фрикционов, который и осуществляет частичную блокировку дифференциала. В предельном состоянии на заднюю ось может быть подано до 85% крутящего момента двигателя, на переднюю — до 70%». (http://www.autoreview.ru/)

«В конструкцию нового межосевого дифференциала входят две вращающиеся коронные шестерни, которые обязаны своим названием форме зубьев. От задней коронной шестерни приводится карданный вал, идущий к задней оси, а от передней коронной шестерни — выходной вал, идущий к дифференциалу передней оси. Коронные шестерни вращаются четырьмя сателлитами на крестовине, расположенными под углом 90° друг к другу. Эти шестерни приводятся корпусом дифференциала, то есть вторичным валом коробки передач.

В обычных условиях движения скорость вращения двух коронных шестерен и корпуса одинакова. Особая геометрия шестерен обеспечивает неравномерное распределение крутящего момента: 60% крутящего момента двигателя направляется к заднему дифференциалу, а 40% — к переднему.

Если в результате потери сцепления колесами одной оси изменяются значения крутящего момента, то в дифференциале меняются скорости вращения деталей и возникают осевые усилия. В итоге диски соответствующего комплекта прижимаются друг к другу. Возникает эффект самоблокировки, и большая часть крутящего момента направляется к оси с лучшим сцеплением. До 85% крутящего момента может быть передано на заднюю ось. В противоположной ситуации, когда меньшее сцепление имеют колеса задней оси, до 70% крутящего момента подается на переднюю ось.

Благодаря широкому диапазону перераспределения крутящего момента дифференциал с коронными шестернями превосходит своих предшественников по обеспечиваемой тяге. Усилия и крутящий момент перераспределяются без задержки и в соответствии с условиями движения. Максимальная эффективность и быстродействие достигаются за счет механического принципа работы. К достоинствам дифференциала с коронными шестернями также относятся компактность и малая масса. Узел весит 4,8 кг, что примерно на 2 кг меньше, чем масса дифференциала предыдущего поколения.

В модели RS 5, а в скором будущем и в других моделях инженеры Audi совмещают дифференциал с коронными шестернями и программное обеспечение для управления торможением, которое получило название направления крутящего момента (torque

vectoring). Таким ПО является эволюционный вариант системы ESP с электронной блокировкой дифференциала, которая входит в стандартную комплектацию многих переднеприводных автомобилей. Однако эта версия системы может воздействовать на каждое из четырех колес отдельно. Новая система обеспечивает точное и динамичное поведение автомобиля при прохождении поворотов.

На основании поворота рулевого колеса и степени ускорения ПО рассчитывает оптимальное распределение крутящего момента между четырьмя колесами. Если система определяет, что внутренние по отношению к повороту колеса, на которые действует меньшая нагрузка, вскоре начнут проскальзывать, она подтормаживает их. Это выражается в несильном прижатии тормозных колодок к дискам. Такая помощь оказывается плавно и непрерывно: автомобиль остается под контролем дольше, а недостаточная поворачиваемость в повороте и при разгоне практически полностью устраняется. Система ESP вмешивается в действия водителя позже, плавнее и только в случае крайней необходимости.» (http://www.audi-quattro-highlights.com/)

https://youtube.com/watch?v=-Rirrs5eezk

Как работает система quattro

Система спокойно может работать в паре с автоматической коробкой передач и с механической. На передней оси присутствует вал привода, задача которого передать крутящий момент от раздатки на главную передачу и межколесный дифференциал передней оси. Вал находится в отдельном кожухе. Если рассматривать предпоследние версии, то там большая часть деталей расположены в одном кожухе.

Межколесный дифференциал спереди имеет свободный дифференциал, который как мы уже говорили с 1995-го года, управляется электроникой. Сама система полного привода берет свое начало с КПП, соединенной с раздаткой. Также эта конструкция имеет дифференциал межосевой, которая как раз и занимается распределением момента по осям. Дифференциал соединяется с КПП механически.

Все зависит от конструкции раздаточной КПП, крутящий момент может распределяться с помощью приводных валов или же через так называемую зубчатую передачу.

Система E-tron в большинстве случаев используется на гибридных версиях. Эта схема представляет собой всем привычный бензиновый мотор и два электромотора. Первый агрегат имеет мощность в 33 кВт и находится он спереди, а сзади расположен электромотор на 60 кВт.